新能源汽车投资，推倒重来?

摘要：从最早的十城千辆新能源车示范推广，到2014年正式启动的二级市场新能源车大行情，再到当下新能源乘用车型的快速升级迭代，新能源汽车产业发展和投资已历经8余年。

▌新能源汽车投资，推倒重来?!

从最早的十城千辆新能源车示范推广，到2014年正式启动的二级市场新能源车大行情，再到当下新能源乘用车型的快速升级迭代，新能源汽车产业发展和投资已历经8余年，2014年开启的“补贴”周期在2016年底结束，低端供应链将长期低迷，在双积分和补贴政策的推动下，新一轮“高端”周期有望于2018年正式启动。

▌上一轮景气周期:高额补贴

补贴周期 2014 年-2016 年

2014-2016 年补贴政策提供的获利空间巨大。中国新能源汽车系统性的产业政策 2009/2010 年起步，但主要集中在试点城市或公交车领域;

随 2013 年特斯拉吹响电动汽 车颠覆的号角，2014 年中国正式将政策推广到全国范围内的普通消费者，奠定了未来几 年财政发力的扶持主基调。

虽然 2015-2016 每年补贴额度和技术标准都有所收紧，但额度 仍然较高(vs 成本)，技术标准相对较宽(vs 后期)。

2015 年后期，新能源轻客成为最典 型的政策套利车型，导致了补贴政策的转向，但补贴推动的成本下降和产能建设为行业带 来了巨大贡献。

2013-2015 年无差别国补标准为 30 万元/辆，国地补比例 1:1，但从成本来 看，2014-2015 年一辆轻客三电+整车成本大约 25 万元，低于国补的 30 万元，即意味着 即便生产出来以 0 元出售或者不出售，厂家也能获取 5 万元左右的纯利，如考虑地补，则 获利更高。

高额补贴和较低门槛带来了新能源汽车产销量的暴增。

由于政策套利空间巨大、技术要求 较低带来了激励作用，除了大型客车企业加速一线城市公交电动化，同时，各中小客车厂 以及改装车厂，联合大小电池厂积极投入到新能源客车尤其轻型客车的生产销售中。

2013 年，中国新能源客车产量不足 0.2 万辆，2014 年增长 641%达到 1.3 万辆，其中中小客车企 业贡献了 52%的产销量，2015 年继续保持 595%的高增速达到 8.9 万辆，中小客车企业占比 继续提升达 60%，2016 年则形成了 11.6 万辆的高产量，中小客车的贡献度达到 60%。同时 这三年也支撑了新能源汽车总产量，产量占比分别为 20%、31%、27%。

由于 2017 年补贴退坡和乘用车市场扩张，客车占比回落到 13%的水平。但由于新能源客车的单车电量是乘 用车的 10 倍，导致三电系统突然进入严重短缺。

中游短缺是核心矛盾

新能源汽车产销快速攀升，带来了中上游供不应求的量价齐升局面。在新能源汽车快速放 量的拉动下，2015、2016 年全球的锂资源都处于短缺状态中，价格短期迅速上涨 3-4 倍。

2015 年末，原材料碳酸锂的价格约为 4.8 万元/吨，16 年开始价格迅猛增长，最高点达 16.9 万元/吨，此后，虽供给逐步提升，但碳酸锂价格一直居高不下，始终在 15 万元/吨上下浮 动。

2016 年开始，电池技术路线走向三元，钴也进入了全球供不应求局面，2016 年，钴 供给短缺 2500 吨，2017 年，钴供给短缺 3600 吨，预计未来 3 年，钴将持续处于供不应 求的局面。

与此相对应，2016 年末，钴价开始进入持续上涨阶段，目前钴价已是 2016 年 初的 3 倍多。

此外，电解液价格同期也快速上升，16 年初电解液的价格同比增长近 100%， 直至 2017 年才逐渐回落趋于常态。

▌下一轮景气周期:高端消费

高端周期 2019-2025

双积分政策接力补贴，推动全球车企的电动化转型。2016 年征求意见、2017 年正式出台的双积分方案，直接强制行业向电动化、低油耗转型，各大车企迅速跟进出台应对方案。

全球至少 27 家车企宣布全面电动化，尤其规模最大的大众和丰田放弃原专一的节能技术、 混动+燃料电池单一技术路线。国际车企逐渐形成以大众、日产雷诺、特斯拉、通用为一 线阵营，福特、宝马、丰田为二线阵营的新能源转型格局。

国内车企中，上汽自主、北汽 新能源、吉利、比亚迪具备先发优势，后发车企如长城、广汽等也在加速布局、投放。先 发+后进，合力推动的趋势非常明确。

积分方案目标 2020 年 200 万辆乘用车，预计实际 146 万-194 万辆。双积分框架的基础 是 2020 年 200 万辆的新能源乘用车(第一稿)，同时有约 242 万的 CAFC 负积分。

那么工信部的目标则是要达成 2020 年 200 万新能源乘用车销量。

从我们的测算来看，2020 年大 概率形成 146 万-194 万的新能源乘用车产量，具体取决于届时的平均 NEV 单车积分。

这是一个动态平衡点:积分小的车型由于价格相对便宜，无论是私人还是公共领域都相对易卖;积分大的车型价格较高，但售卖出路较窄。

根据当前的单车积分的计算方案，我们认 为届时 3-4 分的平均 NEV 单车积分为更可能实现的场景，总体来看对应 5.1%-6.8%的新能 源汽车渗透率也比较高。

此外，如果考虑 2019 年潜在的负积分递延，那么 2020 年的量会 更高一些。2019 年和 2020 年合计预计 265 万-360 万辆。

欧洲车企:除中国外，转型最为积极的阵营，2025 年全线提供电动化选择。

欧美各国将 于 2025-2030 陆续禁售纯燃油车，在此压力下，欧洲车企将于 2025 年基本实现全线产品 提供电动化选择。

随着中国新能源汽车补贴政策退坡，大众、奥迪、宝马、奔驰等车企开 始关注中国新能源汽车市场。

投资方面，大众共计将投入超过 850 亿欧元用于战略转型， 宝马、奔驰等车企也将不同程度投入新能源研发。

大自主车企:全面抢占新能源布局。

今年多款自主新能源车型上市，相较于目前畅销的 A00 级车，新能源汽车车型高端化趋势较为明显。到 2020 年中国自主车企又将各自推出 10-20 款新车型，加速电动化布局。

产销规划方面，吉利 2020 年目标产销新能源汽车 180 万辆， 体现大力发展新能源的决心，其他车企如北汽、上汽、比亚迪目标约为 50-60 万辆，广汽 为 20 万辆。

上汽、广汽、吉利、长安等将各投入数百亿元用于新能源汽车研发生产，同 时，为与高速增长的新能源汽车配套，北汽、上汽、比亚迪等加速充电桩、换电站等配套 设施建设，长城将成立锂电池研发基地，广汽也将推出自制的电池。

新造车势力:首批新车陆续交付。

领先新造车势力如蔚来、小鹏等将于 18 年下半年开始 陆续交付首批新车，并且各车企以每年 1-2 款的速度推出新车型。相较于传统车企，新造车势力更加注重自动驾驶技术的实现与应用。

各车企生产基地将于 2019 年起陆续投产， 2019 年产销规划普遍达到 10 万辆水平。同时，蔚来、奇点加速体验店的全国布局，蔚来、 小鹏布局充电站建设。

美国车企:特斯拉先行，三大巨头开始关注中国新能源汽车市场。

特斯拉 2016 年发布下 一个十年计划，产品将从乘用车向商用车、公交、重卡等方向全面布局，且目前已在上海 成立独资公司，2020 年计划于中国建厂生产。

福特携手众泰建立合资公司，计划于 2019 年开始投产。

通用将推出多款新能源车型，旗下三大品牌预计 2020 年在华销量达 15 万辆。

长期以来菲亚特克莱斯勒新能源投入始终不大，目前仅菲亚特 500e 一款新能源车型，但在新能源发展趋势压力下后起发力，宣布玛莎拉蒂 2019 年起不产销纯内燃机汽车，2022 全面实现产品新能源化。

日韩车企:在丰田带领下走向纯电路线。

日韩电池技术仍为全球顶尖水平，日韩车企未来 5 年都将各自推出 20-30 款油车对应的新能源车型，其中丰田表示 2025 年开始将停止生产燃油车，日产 2025 年新能源车占比达 50%，本田 2030 年新能源车占比达 2/3。

2020 年 中国将全面取消补贴政策，日韩车企聚焦中国市场，2020 年丰田将加速导入纯电动车型， 北京现代销量预计 30 万辆，东风锐达起亚达为 10 万辆。

同时，日本车企加大电池投入， 丰田研发全固态电池，本田、日产雷诺与宁德时代开展合作。

CATL:布局全球，扩充产能。

目前宁德时代已与国内外多家车企打成战略合作，包括上汽、 长城、奔驰、大众、本田、日产雷诺、现代等，逐步实现全球化布局。新工厂的建设也将 大幅提升产能，由此产生的规模效应也将降低电池成本。

新能源汽车及产业链高成长性将持续到 2025 年。

2020 年全球车企纯电平台全面投放后将 继续在未来 5 年刺激新能源汽车销量增速保持高位，我们预计到 2025 年全球新能源乘用 车渗透率达到 23%，销量达到 2,098 万辆，8 年(2017 到 2025 年，后同)增长 17 倍，CAGR 43%，所有新能源车销量达到 2,241 万辆，增长 14 倍，CAGR 41%。

▌2018 成为切换元年

新能源汽车扶持政策直接推动高端车型上市、低端车型向高端升级。

2016 年开始查骗补 之后，2017、2018 两年补贴额度快速退坡，客车产销首当其冲受到冲击。

于此同时，2018 年乘用车补贴额度按续驶里程、电池能量密度等指标进一步分化，高端乘用车补贴不升反降:相较于 2017 年方案，不考虑补贴倍数，150km 以下车型再无补贴，150-200km 退坡 2.1 万元，200-250km 退坡 1.2 万元，250-300km 退坡 1 万元，300-400km 不退反增 0.1 万元，400km 以上则增加 0.6 万元。

2017 年微型 BEV(A00 级、A0 级)一般续驶里程都 在 250km 以下，主流 A 级都在 250km 甚至 300km。由于高低端补贴标准的分化以及区间细化，市场车型的供给逻辑将发生变化。

A00 级车续驶里程将提升到 200km 甚至 250km 以上并进一步寻找成本与售价平衡(低售价策略将不变否则市场不复存在)，车企投放高性能 A 级车的短期驱动力也将更强劲。

2018 年新车型以 A 级车为主，供给推动下，产品性价比优势已开始展现。

自主车企中， 北汽新能源推出 EU5、EX360，比亚迪推出新款 e5、秦、宋，上汽推出荣威 Ei5、名爵 6， 吉利推出帝豪 EV450 和帝豪 GSe 等。

合资车企中，大众新 e-golf、广汽三菱祺智 PHEV、 宝马 530Le、长安福特蒙迪欧 Energi 等新款车型也已于上半年陆续上市。

在纳入统计的新 车型中，车企 A 级(含)以上新车型已多达 25 款。

一方面，相较于 2017 年，今年的新车 型续驶里程明显提升，普遍达到 300km 以上，部分车型如北汽 EU5、比亚迪秦、比亚迪 e5、腾势、吉利帝豪 EV450 等超过 400km。电池能量密度也全面提升，如比亚迪秦、e5、 宋都超过了 140Wh/kg。

另一方面，为匹配消费升级高档化，车型内外饰、电子电气系统 以及相应高端化元器件的加装成为必然，并持续更新迭代。

更重要的是，车企定价策略对 消费者吸引力度较高，以比亚迪 e5、帝豪 EV450 为例，入门价不到 15 万元，北汽 EX360 不到 10 万元。中高端车型方面，吉利博瑞 GE PHEV、蒙迪欧 Energi、宝马 530Le 等也基 本与传统燃油车价格相当。

缓冲期结束，A00 级车型占比明显下降，A0 级和 A 级占比明显提升。

缓冲期使得上半年 A00 级车仍是新能源车最大市场，前 6 月累计占比 44%，但已较 2017 年同期下降 10 个百 分点，6 月降幅尤其明显，回落到 23%，主力车型相比去年有所变化，以北汽 EC 系列、江 淮 IEV6E、江铃 E00 等为主。

3 月以来，各车企主打的 A0 级、A 级车陆续上市，供给端中 高端化趋势明显，需求端接受良好，6 月 A0 级以上车型占比已经从前期 50%的水平上升至 72%。

非限购地区新能源汽车销量占比不断提升，A0 级以上车型贡献主要动力，非牌照驱动的 新能源中高端需求逐渐启动。

2018 年前 4 月，非限购地区新能源汽车注册量占比 65%，同 比大幅提升 27 个百分点，前 5 月进一步提升到 71%。同时也可以看到，今年以来非限购地 区的需求很大程度上由 A0 级以上车型驱动。

2018 年前 5 月，在 5 月单月 A00 级冲量的情 况下，非限购地区 A0 级以上车型注册量占比同比提升了 17 个百分点，达到 28%，其中 A 级以上车型占比同比提升 11 个百分点。

山东、浙江、广东、河南是 A00 销售的主力城市， 支撑超过 40% A00 级的销量。上述四省 A00 占比当地总销量在 2018 年前 4 月均大幅下降， 分别从 2017 年的 78%、52%、29%、86%骤减至 36%，24%、9%、80%，在山东降幅超过四成。

中高端需求预计未来 3 年成就 10 倍市场。

此前新能源车普遍以 A00 级低端车为主，真正 符合主力消费人群需求、具有性价比的车型供给、需求占比则都很小。

2015 年至 2018 年 前 5 月，中高端车型(核心自主+合资车企非 A00 级车型，不考虑荣威 550、秦 PHEV、比亚迪 e5/e6)分别占所有新能源车销量的 22%、30%、26%、29%，A0 级以上也仅占 60%、68%、 46%、56%，与燃油车 98%的占比相差巨大。

未来在双积分、补贴退坡的推动下改变，主流 人群需求将打开，我们认为中高端车型占比将持续快速上升，2018 年至 2020 年分别达 36%， 59%，75%，中高端车型销量将从 13 万辆不到增长到 128 万辆甚至更高，带动高端供应链 3 年扩张到 2017 年的 10 倍+!

▌高端供应链迎业绩加速期

七大板块新机遇，颠覆重置?

机械传动渐行渐远，电动网联颠覆传统。

传统燃油汽车中，车身附件、动力系统、传动系 统、电子系统成本占比超 80%。

其中动力和传动系统成本占比近 40%，而该两大板块将随 汽车新能源化被取代。

此外，虽电子系统占比超 15%，但与智能网联、HMI 相关的音频处 理、导航系统等成本占比仅为 2.4%，而线束、仪表板、内外照明等传统电子电气占比高达 13%。

电动网联时代来临，七大板块迎新机遇。

相较传统燃油车，电动汽车新增电池系统、电动 电驱系统、充电模块等系统，锂钴资源需求剧增;而热管理、轻量化、汽车电子等领域的 成本占比均不同程度的提升。

细分来看，三电系统成本占比最高，约占整车成本 1/3;而 充电(高压)模块、车载信息系统、铝合金轻量化、车身电子及摄像头等配套成本远高于 配套传统燃油车，成本占比均高于 3%。

锂钴资源:高端车型推动需求加速

新能源乘用车中高端化推升平均单车带电量。中高端化主要体现在两方面，一方面是从小 微车型升级为中大车型，即 A00 级占比下降，就中国市场而言，我们预计到 2020 年 A00 级乘用车的占比会从 2017 的 50%回落到 15%，到 2025 年回落到 5%左右。

另一方面则是中 高端车型对续驶里程的要求增加从而加大了电池电量和能量密度，2018 年开始大批续驶里 程超 300km、能量密度 140Wh/kg 以上的纯电车型大量上市，我们估计 A00 和 A0 级车型 电量提升至少 5KWh，A 级车提升 10KWh。

我们预计中高端化带来的销量结构变化、续驶 里程提升将直接推动新能源乘用车平均单车带电量从 4Q17 的 22KWh 左右提升到 1H18 的 31KWh 左右，随后几年继续上升。

锂钴需求预计将保持高速增长，未来 8 年 CAGR 在 40%和 50%以上。

在下游尤其中国高端 乘用车的放量带动下，新能源汽车动力电池需求全球共振高增长，尤其中高端车型搭载的 三元电池。

我们预计未来三年(2017-2020)中国新能源车三元电池需求增长 4.6 倍，CAGR 78%(从 16GWh 到 89GWh)，全球新能源车三元电池需求增长 3.2 倍，CAGR 62%(从 38GWh 到 162GWh)，带动全球碳酸锂需求增长 2.3 倍，CAGR 48%(从 4 万吨到 14 万吨)，钴需 求增长 3.2 倍，CAGR 62%(从 1.0 万吨到 4.1 万吨)。

2020 年开始，各大车企投放其全新 纯电平台车型，继续推动新能源车市场扩张，预计带动全球新能源车三元电池需求从 2017 年到 2025 年增长 26 倍、8 年 CAGR 51%(到 1,022GWh)，碳酸锂增长 18 倍、CAGR 44% (到 80 万吨)，钴 26 倍、CAGR 51%(到 26 万吨)。

三电系统:电机电控初起步，电池展峥嵘

三电一体化，打造电动汽车核心动力。新能源汽车动力总成系统包括驱动电机系统(电机、 电控)与电池系统，俗称“大三电”。

其中，驱动电机、电池组是新能源汽车的动力来源， 相当于燃油车的发动机。

电机控制器则指控制驱动电机和管理电池的装置，通过调整驱动 电机的电压、电流控制电动机转矩以及通过采集充放电状态、总电压等电池数据控制电池 能量的输出。

1) 驱动电机系统:

永磁同步电机为主流，电控系统趋向集成化。驱动电机系统的性能直接决定了电动汽车的 爬坡、加速、最高速度等主要性能指标，为新能源汽车产业链中极为重要的一环。

目前国 内主流的驱动电机有交流异步电机、永磁直流同步电机、开关磁阻电机等三种形式。

其中永磁同步电机由于具有效率高、功率密度高等优点，应用最为广泛;而以轮毂电机为代表 的创新驱动方式亦逐步被市场所认可，目前正处于技术布局阶段。

据 GGII 数据显示，2017 年我国新能源汽车中永磁同步电机装机占比高达 78.4%。此外，新能源汽车除了搭载电机 之外还配套电机控制系统，电控系统的配套能够尽可能地实现零部件集成化。

龙头车企动力系统一体化趋势化明显，行业进入加速整合阶段。

从历史上看，车企对车辆 动力系统尤为重视，且均拥有动力总成子公司。根据目前全球整车新能源驱动电机配套情 况看，宝马、大众、丰田、日产、本田等车企均为内部供应。

我们预计未来龙头公司自供 的概率将加大，而独立第三方多属于股份绑定和牢固的历史关系。

若缺少这一布局的独立 第三方将面临较大的挑战和压力。但目前中国供应格局相对分散，仍处于洗牌重整阶段， 随未来新能源乘用车高端化，行业格局终将尘埃落定。

行业洗牌在即，优质第三方供应商发力突围。

其中以汇川技术、大洋电机等为代表的优质 第三方供应商陆续崭露头角，逐步由商用车转乘用车领域，不断绑定核心各大主机厂，未来有望在电驱动大趋势下持续发力。

1)电机方面: 汇川技术和大洋电机积极布局新能源 汽车动力总成业务，已成功定点多家自主主流车企及造车新势力;万安科技和亚太股份分 别通过收购全球轮毂电机龙头 Protean 和 Elaphe 的股权，加速布局轮毂电机。

2)电控方面: 汇川技术则是新能源电控龙头，17 年完成吉利、小鹏等新能源车企的项目定点。蓝海 华腾率先研发电控核心技术并获得申沃客车、雅骏新能源、五洲龙新能源等项目定点，乘 用车产品亦正处于测试阶段。

高单车值叠加新能源产业助推，电机电控角力空间广阔。我们预测 2020 年中低端及中高 端新能源乘用车对应的电机电控市场规模分别可达 42 万台、128 万台。以中低端新能源乘 用车电机电控各 6,000 元、中高端新能源乘用车电机电控各 12,000 元的单车价值测算。

我们预计 2018 年中低端、中高端新能源乘用车驱动电机系统市场空间分别达到 66.6 亿元、 73.4 亿元，2020 年可达到 50.0 亿元、306.4 亿元。

中低端新能源乘用车电机电控市场处于 零增长甚至下滑阶段，而中高端新能源乘用车电机电控市场则处于快速发展阶段，三年 CAGR 高达 114.9%。

2) 动力电池系统:

动力电池全球“3+1”格局趋于清晰。

作为新能源汽车的核心零部件，动力电池成为电动 汽车产业链景气的最大受益环节。由于产品跨越材料、电化学、化工、精密制造等不同领 域的制造要求。

电池企业专注电芯，整车+电池企业负责联合设计和封装，整车实现最终 总装上车，将成为主流供应链形式。

目前，动力电池的规模、产品、技术和资本优势已然 明确形成，龙头格局基本形成。细分来看，第一梯队形成了“3+1”格局，主要为松下、 LG、三星和宁德时代。

如今高端新能源周期的开启，将进一步助力高端供应链发展，而对 “补贴周期”形成的低端供应链将带来巨大打击。

国内动力电池格局渐成，龙头企业强者恒强。

据节能与新能源汽车网合格证数据，目前国 内动力电池市场中包括宁德时代(26.1%)、比亚迪(15.5%)等在内的行业前五合计占据超 过 58%的市场份额。

除比亚迪为代表的垂直整合模式自供电池之外，其他动力电池供应商 多是以多方合作或战略联盟模式协同发展，充分受益新能源整车供应链快速迭代而迅速崛起。

例如，宁德时代(CATL)凭借着技术导向与企业管理等核心竞争力，成功进入上汽、 吉利、宝马等国内外一流整车企业的供应体系，进而发展成为国内第一大动力电池供应商。

产业链纵向联合，利益绑定协同发展。以 CATL 上游产业链为例，正极龙头杉杉股份、结构件龙头科达利等优秀供应商通过与其合作研发，结成利益共同体进一步巩固行业地位。

目前动力电池产业链中越来越多的企业开始效仿这种模式并迎来快速放量的契机，例如，

1)矿产原材料:华友钴业、天齐锂业主要专注于材料深加工，规划转型发展成为全球锂 电新能源材料行业领导者，并已绑定北京当升、湖南杉杉科技、中信国安固利等国内主要 锂离子电池正极材料厂商;

2)正负极材料:杉杉股份是国内领先的锂电池全系列正极材 料供应商，通过上下游战略联盟与 ATL、比亚迪、国轩高科等一流企业建立深度合作;

3) 隔膜领域:璞泰来所生产的涂覆隔膜、铝塑膜已成一定规模，成功绑定宁德时代、珠海光 宇、天津力神、东莞锂威等优质锂电企业;

4)电解液领域:天赐材料通过自身技术研发 以及产业链扩张，已打造电解液产业生态闭环，配套客户覆盖比亚迪，国轩高科，CATL， 力神，沃特玛等主要电池供应商。

高端新能源汽车放量，动力电池高需求。2017 年中国动力电池需求量达到 12.5GWh 左右， 我们预计 2018 年、2020 年将分别超 24GWh、68GWh，2018-2020 年 CAGR 达 76%。

其中， 我们预计 2018-2020 年高端新能源汽车的单车带电量分别为 45KWh、48KWh、50KWh; 对应电池的需求分别为 14GWh、34GWh、64GWh，CAGR 达 128%;而中低端新能源汽车 电池需求 CAGR 为-17%。

电池需求也将进入高端紧缺、低端过剩的实际供需失衡新局面。

乘用车、客车、专用车的 总量角度来看，2018 年开始，车型高端化带来中国市场 48GWh 电池总需求，对应 58GWh 龙头电池厂规划总产能，考虑实际扩产速度不会很快，BYD、时代上汽主要自供，CATL 单 独产能仅 24GWh，高端供给明显吃紧。

与此同时，中国非龙头电池厂 2018 年规划总产能 176GWh，又远远大于 48GWh 预期总需求，低端明显过剩。

核心上游材料需求强劲。

从细分材料的最新价格来看，以三元正极 400 元/kWh、负极材料 45 元/kWh、电解液 48 元/kWh、碳酸锂 58 元/kWh、钴类产品 22 元/kWh 的均价来计算， 并假定未来三年变化幅度不大。

我们估计 2020 年国内中高端新能源乘用车动力电池正极 材料、负极材料、电解液、碳酸锂、钴类产品等市场空间分别为 255.3 亿元、28.7 亿元、 30.6 亿元、37.0 亿元、14.0 亿元，CAGR 均达 127.7%。

此外，湿法隔膜由于产能整体过剩， 预期到 2020 年将目前的 55 元/kWh 降至 44 元/kWh，其相应市场规模预计可达 28.1 亿元， CAGR 为 90.8%。

充电设备:从零到一，蓝海新机遇

1)车载充电机/充电桩

新能源充电设备蓝海，新机遇显现。新能源汽车充电模块按照配置地点以及是否与公共电 网接触两个维度可以分为车载充电机、接触式充电和感应式充电。其中:

1)车载充电机随 车配备，具有便携性高、成本低、兼容性强等特点，适合消费者私人使用;

2)接触式充电系统，相当于新能源汽车的“加油站”，多为政府基础设施工程，北京、上海、武汉等地已初具规模;

3)感应式充电，指不需要汽车同公共电网接触，常说的“无线充电”，在固定地点随停随充，但目前造价过高，适合各类商业地产或高端住宅配备。

行业空间广阔，龙头抢占细分市场。

目前国内分别针对三种充电模式进行布局的是得润电 子、欣锐科技、合康新能以及万安科技。

1)得润电子:旗下子公司 Meta 车载充电机产品 为世界领先水平，与宝马、保时捷、大众等国际品牌建立了长效合作机制，在手订单量充足。

2)欣锐科技主要为新能源汽车行业提供车载电源整体解决方案，产品包括车载 DC/DC 变换器、车载充电机，与北汽新能源、长安、江淮等自主品牌建立了稳定合作。

3)合康新能:子公司武汉畅的已经在北京、武汉布局，截至 2017 年底，武汉已建成 5000 根充电桩。

4)万安科技参股 Evatran 之后投资于电磁感应充电技术，均胜电子也在积极研究无线充电 系统商业化，弥补了国内电磁感应充电技术的空白，未来前景广阔。

充电桩+车载充电机，相辅相成。

根据我们预测，2018-2020 年国内中低端新能源乘用车 配套车载充电机市场规模基本保持不变，按中低端和中高端单车价值量 1800 元和 3000 元 计算。

预计 2018 年、2020 年国内中高端新能源乘用车配套车载充电机市场规模将分别达 到 9.2 亿元、38.3 亿元，三年 CAGR 为 114.9%。此外，公共类充电桩建设、运营数量由 2010 年 1,000 个左右快速增长至 2017 年的 21 万个，复合增速高达 111.8%。

根据国家发改委在 《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020 年)》中提出的目标，到 2020 年，新增集中 式充换电站超过 1.2 万座，分散式充电桩超过 480 万个，以满足全国 500 万辆电动汽车充电需求。

目前慢充充电桩单价约为 1 万元，快充充电桩价格约为 10 万元，按照北京目前 7:3 的建造比例来计算，我国 2020 年充电桩行业规模大约为 1,800 亿元。

2)高压继电器

未来汽车在高压模块的采购将大幅上升。由于新能源汽车主电路电压超过 200V，客车会 达到 750V，远超传统内燃机汽车的 12-48V 电压。

所以传统燃油汽车通过发动机-发电机- 微特电机的驱动方式将被全面颠覆。

未来在车辆的智能化需求下，高压模块的连接器、线束、继电器等将实现快速增长，并且中国企业正在真实加速实现这一细分产品的进口替代。

领头羊厚积薄发，宏发股份加速开拓新能源继电器市场。宏发股份专注继电器市场 30 余 年，在技术研发、制造工艺、客户积累方面有着显著优势，已成为全球领先的继电器厂商。

国内新能源继电器大幅度依赖进口，除宏发股份外，其他厂商规模较小且产品主要应用于 汽车维修领域，新能源继电器细分行业宏发一家独大。

高端新能源乘用车单车价值翻倍，CAGR 超 110%。我们以中低端、中高端新能源乘用车继 电器(高压+低压)配套单车价值 2,000 元、4,000 元测算，则预测到 2020 年国内配套中 低端新能源乘用车的车载低压继电器市场规模将依旧保持在 8 亿元左右，而配套于中高端 新能源乘用车的车载高压直流继电器市场规模将快速增长，将达到 51.1 亿元，2018-2020 年 CAGR 为 114.9%。

热管理系统:细分领域龙头崛起

新能源热管理趋精密化，单车价值大幅提升。

热管理系统是从整车融合的角度考虑整车换 热性能，控制和优化热量传递的系统。

相比传统汽车，新能源汽车热管理系统在动力来源、 发动结构等方面与之存在较大差异。

除了涵盖传统车身空调系统，新能源汽车热管理系统 还包括电池热管理系统、电机电控管理系统、减速器冷却系统等，涉及零部件包括控制部 件(电子膨胀阀、水阀等)、换热部件(冷却板、冷却器、油冷器等)与驱动部件(电子 水泵与油泵等)。

其中，电池冷却器、电子膨胀阀、冷却板、PTC 加热器等新部件的增加， 带动新能源整车热管理系统的价值量明显提升。

传统热管理企业转型成功，细分领域龙头加速突围。

随着国内新能源汽车产业加速发展并 带动热管理系统需求高增，国内涌现了一批像三花智控、松芝股份、银轮股份等优质新能 源汽车热管理企业。

其中，

1)三花智控作为全球制冷部件龙头企业，开发了电子膨胀阀、 电子水泵等新能源热管理产品，并成功配套戴姆勒、特斯拉、吉利、沃尔沃、比亚迪、蔚 来等。

2)奥特佳则是国内汽车空调压缩机龙头，通过收购空调国际再度强化新能源汽车 热管理布局，已成功完成比亚迪、北汽新能源、CATL 等企业空调及压塑机项目定点。

3) 中鼎股份是通过收购国际巨头 TFH 布局新能源冷却业务，现已配套客户主要包括宁德时代、 上汽、吉利、比亚迪、蔚来等。

电动化推动需求高增长，新能车热管理空间广阔。根据我们预测，以中低端、中高端新能 源乘用车热管理系统单车价值 4,000 元、8,000 元测算，我们估计 2018 年中低端、中高端 新能源乘用车热管理市场空间将分别为 22.2、24.5 亿元，2020 年市场规模为 16.6、102.1 亿元，中高端新能源乘用车热管理市场将迎来快速增长，2018-2020 年 CAGR 为 114.9%。

铝合轻量化:铝轻量化趋势已现，蓝海市场加速布局

轻量化大势所趋，铝合金材料优势突出。

2016 年底颁布的《关于调整新能源汽车推广应用 财政补贴政策的通知》中规定，2017 年起新能源汽车的补贴力度与整车能耗、续航里程等指标相关，2018 年发布的完善通知又进一步细化了续航里程、能耗水平补贴的技术指标， 提高了补贴门槛。

而据 OFweek 测算数据，电动汽车车重降低 10%，续航里程增加 5.5%， 因此轻量化有助于提升汽车续航里程。其中铝合金密度小、强度高，减重效果明显，是汽 车工业应用较多、较为成熟的轻量化材料。

轻量化产业链孕育机会，自主巨头加速战略布局。

目前国内布局较为完善的企业主要有旭 升股份、爱柯迪、广东鸿图等。

凭借行业领先的技术水平，近年来这些公司逐渐开始与特斯拉、比亚迪、上汽、吉利等国内外整车厂以及蔚来等造车新势力开展新能源领域合作， 但在轻量化细分领域的布局却各有不同。

1)结构件领域:旭升股份作为该领域的代表， 主要提供新能源汽车变速系统、传动系统、电池系统等核心系统的轻量化结构件，除深度 绑定特斯拉之外，还覆盖麦格纳、宁德时代、蔚来等知名企业;

2)小结构件领域:爱柯 迪为铝合金小结构件龙头，公司开发的转向器管柱、转向电控单元等同样是汽车轻量化的 关键零件，目前已实现对法雷奥、耐世特、克诺尔等全球零部件巨头的配套;

3)压铸大 件领域:广东鸿图则以提供电池箱壳体、减震塔、副车架等铝合金压铸大件为主，目前已 配套比亚迪、特斯拉、蔚来、上汽、日产等。 新能源单车用铝量翻倍，前景广阔。据中国产业信息网数据，目前中国汽车平均用铝量为 105Kg/辆，明显低于欧美 140~150Kg/辆的现有水平，而新能源汽车单车用铝量接近 300kg。

而随着新能源汽车行业的发展，汽车轻量化是大势所趋，单车用铝量将逐步上升，未来市 场空间广阔。我们以中低端、中高端新能源乘用车分别 200kg、350kg 平均单车铝合金零部件使用量来计，则 2020 年中低端、中高端新能源乘用车行业铝合金零部件需求量将分 别达到 8.3 万吨、44.7 万吨。其中，中高端新能源乘用车铝合金零部件需求 2018-2020 年 CAGR 高达 114.9%。

车载电子:智能网联“刚需”，助推车载电子新高峰

新能源新入口，智能电子新机遇。

智能网联即“车联网”，是指基于车载电子设备在车与 车、车与道路基础设施、车与人之间，进行无线通讯的网络，实现智能化交通管理、智能 动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。

中国产业信息网数据显示，纯电动汽车电 子成本占整车成本达到 65%，远超中高档汽油车的 28%和紧凑型汽油车的 15%，进一步提升 了车载电子未来的市场空间。

车载电子厂商加大研发投入，逐步绑定 OEM。

智能汽车相比传统汽车对零部件之间的协 同作用要求更高，与 OEM 厂商合作研发能够实现更多功能，提高稳定性，前装市场未来 将成为主流。

行业优质企业已经纷纷同知名整车厂商展开合作:

1)均胜电子通过成功并购 普瑞、PCC，并在德国、美国、上海设有研发中心，跨国的生产和研发模式帮助企业快速 响应当地整车厂的要求，就近配套、强化客户粘性;

2)德赛西威积极探索智能驾驶领域， 同百度合作的高精度定位产品 BCU-MLOP，高精度环境感知产品 BCU-MLOP2 已经完成开发;

3)华阳集团拥有强大的制造工程能力和雄厚的研发实力，同百度、长城、吉利、小鹏 汽车建立了长效合作关系;

4)索菱股份通过对三旗通信、英卡科技、上海航盛实业的收购 已经基本完成车联网领域“云-管-端”布局，同时精准卡位智能商用车领域，与众泰汽车、 泰国祖力士签订合作协议。

车载电子渗透率稳步提升，市场空间巨大。随着技术的成熟和成本的降低，过去仅在中高端车型中配备的车载信息系统、车载娱乐系统等汽车电子产品近年来逐渐进入普通车型。

以目前中低端、中高端新能源乘用车配套 HMI 系统单车价值 1,500、4,000 元来测算，并 假定到 2020 年再上调 5%，我们预计到 2020 年国内中低端、中高端新能源乘用车 HMI 市 场规模将分别达到 6.7 亿元、53.6 亿元，CAGR 为 118.4%。

相较国外发达市场，中国汽车 电子目前渗透率仍处在低位，未来产业增速快于全球，销量将逐步释放。

自动驾驶:自动驾驶方兴未艾，ADAS 成入口

自动驾驶逐步落地，新能源汽车成主要载体。

自动驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路 环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。

无人驾驶需要感知、决策、 执行三个层面的几十种零部件高效、稳定地配合工作才能完成，而新能源汽车所有零部件均由电力驱动，大幅度降低了各零部件间协作的技术难度，提升了自动操控的安全性，是 自动驾驶汽车未来的发展方向。

自动驾驶产业链主要由 OEM、Tier1(ADAS)厂商、Tier2 (毫米波雷达、电子转向、电子制动等)厂商构成。

1) 整体方案:

智能时代来临，ADAS 成核心竞争力。先进驾驶辅助系统(Advanced Driver Assistance System)，简称 ADAS，是指通过车载传感器对车内外环境进行捕捉和识别，通过决策系统进行分析，对驾驶员进行预警以及操控部分零部件完成简单驾驶任务的主动安全技术。

根据国际自动机工程师学会(SAE)提出的自动驾驶标准，自动驾驶分为 L0~L5 共 6 个阶段， 根据高盛的调查，目前商业化市场大部分车型仍停留在 L0 阶段，不到 10%的车型可以达到 L1~L2 阶段，ADAS 未来十年间都是自动驾驶领域的技术核心。

由“低”到“高”，ADAS 单车价值量提升巨大。我们以中低端、中高端新能源乘用车配套 ADAS 单车价值 3,000、15,000 元进行测算，则到 2020 年我国中低端、中高端新能源乘用 车 ADAS 市场规模分别为 12.5 亿元和 191.5 亿元，其中中高端新能源乘用车配套市场快速 增长，未来三年 CAGR 为 114.9%。

2) 感知模块:

ADAS 底层基础，关注摄像头、毫米波雷达细分领域。

ADAS 能够实现辅助驾驶和半自动 驾驶的前提是基于各类传感器完成对车内外环境的感知。感知模块主要产品有超声波雷达、 激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头。

其中，激光雷达成本高，尚未商业化;超声波雷达 门槛低，厂商众多。而车载摄像头和毫米波雷达国产化成绩显著，未来市场空间大。

龙头突破外资垄断，分享国内行业红利。

国内车载摄像头和车载毫米波雷达基本依赖国外 进口，随着“国内制造 2025”战略的提出，部分零部件巨头纷纷加大研发投入，进军高端零部件市场。

欧菲科技利用自身光学产品技术积累，通过和 OEM 签订战略协议以及跨业 收购，成为车载摄像头 Tier1 供应商。

舜宇光学科技已完成四百万和八百万像素车载镜头的研发，并大力推进智能制造，生产效率和成本皆有大幅改善;联创电子具有较强的高端 全玻璃车载镜头工程技术能力，这些工程技术能力将有益于 ADAS 车载镜头业务拓展，在 行业内已经形成了较好的行业影响力。

ADAS 核心配套部件，摄像头+毫米波雷达市场空间巨大。ADAS 渗透率不断增长带来 配套车载摄像头和毫米波雷达的市场规模扩大。

以配套中低端、中高端新能源乘用车 单车价值量分别为 2,000 元、5,000 元测算，则 2020 年我国中低端、中高端新能源乘 用车车载摄像头行业规模将分别达到 8.3 亿元、63.8 亿元;

以配套中低端、中高端新 能源乘用车单车价值量分别为 1,500 元、2,500 元测算，则中低端、中高端新能源乘用 车毫米波雷达规模分别达 6.2 亿、31.9 亿元。

3) 执行模块:

“电气”化时代来临，高端电子器件成为主流。ADAS 执行模块主要由电子制动、电子驱 动以及电子转向三个部分构成。

除以电机为核心的驱动外，电子转向和电子制动核心部件 是电动助力转向系统(EPS)和智能汽车刹车系统(IBS)，目前均为中高端汽车的标配。

EPS 是 指在机械结构的基础上加入电子控制单元(ECU)和助力电机，相比传统液压助力转向系统， 能耗更低、占用空间更小。

同时，由于新能源汽车没有发动机，无法使用液压助力转向， EPS 成为新能源汽车的助力转向系统的唯一选择;IBS 是通过机械装置与电控单元组成的 机电一体化产品，能够更高效、更快的对汽车进行制动，并能实现部分主动安全的功能。

新能源汽车普及，高端电子厂商订单放量。

国内汽车电子企业通过多年技术积累和海外并 购，逐渐成为国内汽车品牌的主要供应商，其中佼佼者成为世界一流品牌的长期合作伙伴。

例如:

1)耐世特有着 R-EPS、C-EPS、SP-EPS 全系列布局，均为世界领先水平，客户遍布 全球。

2)德尔股份国内外双管齐下，与克莱斯勒签订 2018 年 EHPS 产品采购计划，同时成 为江铃汽车、东风柳汽等厂商主要供应商。

3)拓普集团子公司宁波拓普智能刹车系统有限 公司，主要从事 IBS 和 EVP 产品的生产和研发，预计可于 2018 年底逐步量产，未来目标 产能 150 万套。

高端产品降维打击，市场规模迅速攀升。在电动化和智能化的趋势下，基于自身油耗小、 占用空间的小，EPS 的装配率有望快速提升。

按照中低端、中高端新能源乘用车配套单价 价值 800、1,200 元/件计算，中高端新能源乘用车配套 EPS 市场空间有望达到 15.3 亿元。

随着汽车销量提高以及 IBS 渗透率的提高，以中低端、中高端新能源乘用车配套单车价值 1,500、2500 元计算，预计到 2020 年中高端新能源乘用车 IBS 市场规模将达到 31.9 亿。

“补贴”周期结束，“高端”周期开启，新能源汽车正迈入新一轮“三年十倍”成长期。