探讨HUD、手势交互在车载交互系统的发展趋势

2018年4月24日，全新梅赛德斯-奔驰A级轿车，即奔驰A级三厢版车型正式发布，该车搭载了奔驰全新的多媒体交互系统MBUX（Mercedes-Benz User Experience），这套系统发布于2018CES。

该车搭载的大屏幕配置可选2x7寸，7+10.25寸，2x10.25寸，HUD可选，并首次首次使用了上了触屏技术。双大屏的系统配置NVIDIA Parker 128，6 核，2x Denver+4xA57。

6月25日第四代宝马X5发布，此款车型基于CLAR平台打造，中控液晶显示屏与仪表盘相连，中控显示屏将升级到12.3英寸，并且增加了许多拓展功能，同时搭载全新的人机交互系统，支持iDrive控制器、触摸控制、语音控制和手势控制四种方式。

液晶大屏、HUD、智能语音交互、手势交互，这些元素越来越多的出现在了新车型上，而且有从高端车型到中低端车型下探普及的趋势。

这些元素可以统称为智能座舱的一部分，随着新技术的兴起、成熟，以及成本的下降，原本只在进口高端车型上搭载的交互设施，未来2-3年，也会大面积出现在自主品牌车型当中。

但液晶大屏、HUD、智能语音交互、手势交互由于各自技术的成熟程度不同，以及成本考量，各自“普及”上车的时间点也会不同。

业内人士表示，大屏和语音交互由来已久，在技术上已经有了一定的成熟度。相对而言，会更快的从高端车型，普及到中低端车型中。

而HUD和手势交互，能够提供成熟稳定技术的供应商并不多，且在交互方式还没有形成行业规范，因此未来还将会是以少量高端车型试点，视技术成熟度和市场情况推广。

大屏当道背后暗流涌动

6月26日19点，比亚迪正式发布唐二代，这款车型分为混动、燃油和电动版，采用了14.6英寸智能自动旋转悬浮Pad，手机、车机100%兼容生态，还可调用车内摄像头开启微信视频通话；车联网开发平台，DiLink智能网联系统，集成Di平台、Di云、Di生态、Di开放四大平台，还搭载了ADAS系统。

吉利推出的新车型博瑞GE，采用了12.3英寸的电子仪表和中控屏幕尺寸相同的配置，并且具备了ECO、 Comfort 、 Sport 三种模式，支持双屏互动。同时也有语音控制、 CarLife 车联系统。

液晶屏的替换有仪表，中控，传统的做法是，采用独立的中央处理器各自驱动液晶屏，两块屏之间也没有交互，这是出于安全的考虑。

由于液晶显示对处理器算力要求不高，很多厂商也在考虑将双屏甚至多屏的中央处理器融合，业内人士表示：未来2-3年全液晶仪表加大屏中控会首先成为主流标配，且一机多屏的方案最终会被大多数OEM青睐。

但从单一处理到统一处理，也需要一个过程，这其中技术的原因可能并不是首当其冲。因为市场上有多种支持多屏显示的处理器方案，如高通820A、英特尔凌动Apollo Lake、NXP的i.MX 8QM等都支持多屏处理。

高通骁龙 820A 支持 QNX，以及 CarPlay 和 Android Auto，支持多屏。英特尔®凌动™车载处理器Apollo Lake采用14nm工艺，能支持超高清 4K 视频的，最高可同时运行三***立显示器。

恩智浦i.MX 8 系列应用处理器是一种功能和性能可扩展的多核平台，最高支持4路 1080p或者1路 4K 显示，支持Android™*，Linux®*，FreeRTOS，QNX™*，Green Hills®，Dornerworks* XEN等系统。

各个计算平台都在加大自己处理器的性能，以符合OEM的要求。但OEM并不一定会立刻买帐。

因为一方面OEM会担心功能集中后的安全性问题；另一方面，这种类似于域控制器的统一处理门槛，会导致行业集中度变高，主要供应商的话语权会变高，OEM会更难掌控。OEM对于自己在产业链中的话语权尤为关注，处理器供应商的单方面积极推进可能反而会拖慢发展进程。

芯片厂商都在争相推出各自平台，并极力拉拢合作伙伴，包括但不限于OEM、Tier1，除了新品开发成本高企，还有汽车产业链中没有足够的队友很难走得远的原因。

因此动辄就讲开放，实则是在意图建立自己的势力圈。因为OEM的平台切换成本高，一旦选择一个计算平台，就基本会沿用。而这一点，也正是OEM所担忧的。

虽然液晶大屏背后有多股实力角力，但由于技术成熟，以及消费端的青睐，在随后的几年中，将会大规模普及。屏后的处理方式，也会经历独自处理到协作处理，最后统一处理的过程。

HUD、手势交互的扑朔迷离

业内人士表示：手势交互目前技术状态没有语音交互成熟，体验上有瑕疵，未来如果技术上没有突破不会很快普及。

HUD的情况也类似，目前技术成熟的是WHUD，但OEM更青睐的是ARHUD，可无论哪种HUD，成熟的供应商都不多。

2016年，宝马BMW7就引进了手势控制系统，可以在直视前方道路时通过手势操控部分系统功能，简单易上手。

手势控制的传感器位于车内后视镜前方的车顶部位，将手伸到挡把上方，高度大约在出风口前方的时候，传感器就可以识别手势。通过简单的手势，可以实现调节音量，接打电话的效果。

在2017年大出风头的拜腾BYTON Concept概念车，除了49寸超大屏幕外，还支持了丰富的手势交互功能，用户还可以通过翻动、滑动、抓取、拖拽、“ok”等常用的“手势”来操控这款智能屏。

近日，君马汽车最新车型君马SEEK 5流出一组智能手势交互系统的功能图，似乎也准备上手势交互。如果该车型确认搭载智能手势交互系统功能的话，君马将会成为国内第一家推出具有手势控制功能车型的品牌。

手势交互之所以如此神秘，千呼万唤难出来，根本原因在于在现有的驾驶模式下，法律规定驾驶员必需双手握方向盘。手势交互必须要求驾驶员腾出一只手来进行操控，如何保证驾驶与交互的安全性，是业内的难题。

目前还没有标准的规范，供应商和OEM都在处在尝试阶段。而如果是未来自动驾驶的情况下，驾驶员可以挣脱亲自驾驶的攀篱，那么手势交互的便利性将会得到释放，但这个过程无疑会很远。

同样是宝马，其标配HUD的车系包括5系、6系、7系、X3、X5、X6等车型，宝马的HUD已经不仅可以显示车速，车距，导航和并线提示而且还能识别欧盟标准的路牌。HUD 系统可将信息分层显示，并将驾驶员当前需要的信息自动放置到最醒目的位置，次要的信息则放到后层显示。

不止宝马，奥迪、标致、凯迪拉克、吉利、本田等众多OEM也尝试了HUD，但直至今日，HUD仍然没有走入大众视野。

业内人士表示，HUD属于增值配置，WHUD 技术上简单，但在体验上的实际效果提升有限，而ARHUD受制于成本、体积、技术以及布置位置，虽然目前已经快速在提升，但还难言成熟。

因此就目前的市场而言，作为一项增值配置，基本出现在高配车上，出于市场竞争考虑，主流厂商如果要大规模普及，可能更倾向于一步到位，直接等待ARHUD的成熟，而非目前尴尬的WHUD。