从异军突起到轰然倒塌，动力电池正面临新一轮洗牌

2020年，80%以上动力电池企业将被淘汰，只会留下20-30家。从产能结构性过剩到现金流不足，再到企业停工停产，动力电池正在遭遇新一轮的洗牌。

此前，动力电池行业处于宁德时代闪电IPO的狂欢之中，但随着龙头企业宁德时代上市后遭遇第一个跌停、比亚迪业绩股价双双下滑、沃特玛深陷债务危机，整个动力电池产业的问题逐渐暴露出来，蒙上“钱荒”的阴影。

8月2日，猛狮科技自曝现金流紧张、现在妙盛、智航等一批动力电池企业遭遇了停工减产。

新补贴政策落地后，让前期蹭热度和补贴的动力电池企业技术能力弱的缺陷暴露无遗，现阶段的电池达不到能量密度要求，只能闲置产线。

6月27日，在2018锂产业与动力电池国际高峰论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，已有三分之一的企业被淘汰出局。未来，会有更多的企业遭到清理。

致命危机并非偶然

从异军突起，到迅速倒塌，动力电池行业正在遭受现金流威胁。然而，致命的危机并非偶然。

“现在动力电池行业，现金流好的企业很少。”8月6日，一位动力电池企业负责人告诉智库君。

智库君了解到，目前大多数动力电池企业都遭遇了被客户拖欠大量货款。其中，巨额货款无法及时收回，给动力电池企业在生产采购、产能扩充、研发投入和设备升级等方面都构成了极大压力，以至于企业不得不降低开工率，减少支出等待“复活”。

其中，沃特玛因资金问题而大幅减产，8月2日，猛狮科技自曝现金流紧张。

8月2日，广东猛狮新能源科技股份有限公司发布公告称其子公司募资账户被浙商银行深圳分行强行划转资金，导致资金流紧张。同时，猛狮科技还曝出公司及子公司部分银行账户被冻结，控股股东大部分股份被质押和司法冻结。

此前，猛狮科技发布2018年半年度业绩预告修正公告，该报告期亏损27000-29350万元。猛狮科技方面表示，2018年上半年对预期业绩影响较大的主要是锂电池业务和清洁电力业务。

6月，深圳市沃特玛电池有限公司被曝出近500名职工放假六个月，随后其母公司陕西坚瑞沃能股份有限公司又拟将沃特玛的部分资产折价变现。

不过，智航新能源在业内有一定代表性。今年上半年，智航新能源为物流车的配套量很大，超过了宁德时代。但好景不长，今年7月19日，浙江尤夫高新纤维股份有限公司（证券简称“*ST尤夫”）公告称，该公司全资子公司江苏智航新能源有限公司（简称“智航新能源”）于近日收到了相关诉讼文件。

由于智航新能源结欠货款，被江西紫宸科技有限公司告上法庭。截止2018 年 4 月 24 日双方对账显示，被告尚结欠原告货款共计9000万元。

很快，*ST尤夫给出的理由是，锂电池业务板块，行业景气程度低，开工率不足，锂电池经营收入大幅下降并出现亏损。

对此，一位动力电池行业专家分析认为，智航新能源有可能为了提升销售而设定低价，内部成本管控能力弱，上半年三元正极材料成本上升而导致亏损。

“从去年开始问题逐渐显现，到现在现金流问题越发严峻，一个电池厂如果整个链条没有打通，就会比较危险。”上述动力电池负责人告诉智库君。

不过，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华认为，“这与技术路线无太大关系，现在专用车的磷酸铁锂使用比例大于三元材料。这么多问题集中出现，主要还是与企业技术和管理方式相关。”

另据业内人士爆料，妙盛动力科技有限公司(以下简称“妙盛动力”)也出现了一定程度的问题。早在去年，妙盛动力内部员工就纷纷投诉该公司经常无故拖欠工资，甚至更爆料出“资金链已断，靠骗取政府补贴维持日常开支”的消息。

今年6月，妙盛动力董事长邱则公开坦露，2018年，妙盛动力已经在实验室可以做到单体能量密度300Wh/kg了，并且已经进行中试、大试，但是由于成本很高、循环性能不佳，电池综合性的指标还有欠缺。

不过，此前也有业内人士指出，这一次出现大范围电池厂回款困难的主要原因是2016年和2017年的新能源补贴核准比例下调，不少车企没有拿到“申请资金额度”，继而上游企业资金也无法到位。

“一般而言，整车企业付给动力电池供应商的账期大概在一年左右，但由于补贴政策调整后，整车厂拿到自申请资金的难度也比较大，但不少整车企业会选择延长账期，估计这也让不少动力电池企业难以维持自己的生意。”8月10日，一位车企高层告诉智库君。

80%动力电池企业将被淘汰？

“这比预料还要快。补贴下滑后，一些投机的企业会首当其冲。”8月3日，中国新能源汽车知名专家王秉刚，在接受智库君采访时表示，“盲目投资严重，突出表现是电池。现在看来，大部分动力企业会退出。电池不是简单的仿制，要有研发技术能力。如果没有规模和能力，质量管理也做不好。”

王秉刚同时表示，从前无论电池企业出不出货都能赚钱。“我国对新能源汽车的补贴的力度是最大的，虽然刺激了市场，但副作用就是会出现很多投机企业。”

而方建华则认为，前些年，给物流车供货的动力电池企业，主要是为运营企业供货。“当国家为了防止骗补，调整事后清算，整车厂拿不到补贴，上下游供应商的账期加长，下家也无法支付货款。其实，这在专用车领域非常不正常。”

“此前有些电池企业，稍微赚一点钱，就想去做整车。沃特玛和银隆都有这个问题，做商用车的企业想做乘用车。但资金和技术都是有限的，如果不专注一个领域，企业很容易崩盘，加速失败。”一位动力电池专家告诉智库君。

据了解，目前动力电池配套企业数量已经从2016年的150家减少到2017年不足100家。

“产业发展起来之后，其实汽车产业链上的产品都是很典型的市场竞争商品，不能够依靠补贴。而未来的企业订单会向具有规模效应和技术研发实力的企业电池企业集中，龙头企业的优势会越来越大，恐怕未来只能剩下几家企业。”王秉刚强调。

“行业洗牌已经开始了，多数不知名的企业会先倒下。到2020年，所有动力电池企业还能留下20-30家，现阶段80%以上的都会被淘汰。有些自然淘汰，有些被资本捧杀。”方建华称。

现阶段，每一家现金流出现问题的电池企业应对策略也有不同，有母公司在背后继续输血支持的电池企业不会受太大影响，而没有资金输血的电池企业就只能停产减产等待客户回款。

另外，资本也萌生退意。就在近日，日产汽车宣布停止向中国金沙江创业投资基金出售旗下电池企业AESC51%股权，理由是，金沙江创投通知日产汽车，自己缺乏收购资金，无法在6月29日最后期限前完成交易。

原创：智库君中国汽车三十人智库

从全球视角看，方形/软包/圆柱三种电池谁能胜出

锂离子电池商业化以来，业界对锂电池的三种封装路线：方形、软包和圆柱，孰优孰劣的争论从未停止。这三种电池中，有绝对的赢家吗？

从全球市场和技术特征来看，下一代动力电池商业化之前，方形、软包和圆柱电池将并存于电动汽车市场。全固态电池技术成熟后，软包电池的优势会进一步显现，不过，这将是一段漫长的过程。

观市场：方形势强，圆柱紧随软包

目前，市场上的锂离子动力电池按照外形，或者封装方式可以分为方形、软包、圆柱三种。

从左至右依次是圆柱电池、方形电池和软包电池

在汽车生产商和电池制造商的长期磨合中（也可能是车厂自己造电池），不少企业都形成了自己比较擅长的电池封装路线，下表列出了全球主要新能源汽车车型应用的电池类型。

来源：《电动汽车观察家》整理

从全球范围来看，搭载方形电池的车型多于软包电池，圆柱电池应用的数量最少。方形电池覆盖了中、日、韩电池企业，软包电池以中、韩电池生厂商为主，圆柱电池供应商绝大多数是中、日企业。

麦肯锡：方形/软包/圆柱没有绝对赢家

市场占有率高低能代表三种不同封装方式的优势大小吗？麦肯锡公司一项调查得出的答案是，不能。

2017年10月，麦肯锡和美国汽车评估公司A2Mac1将十款主流电动汽车拆解，并对电池等核心零部件做了评估，十款车型涵盖了方形、软包和圆柱三种电池。

调查车型包括：2011版日产聆风、2013版大众e-up!、2013版特斯拉Model S、2014版雪佛兰Spark、2014版宝马i3、2015版大众e-Golf、2015版比亚迪e6、2017版日产聆风、2017版雪佛兰Bolt和 2017版欧宝Ampera-e。

麦肯锡指出，三种形状电池的优点和缺点都很显著，就不同电池对电动车性能的影响而言，没有绝对赢家。相比电池封装方式，是否是正向研发对电动车的程价比影响更大。

不同电动车程价比水平，来源：麦肯锡

调查结果显示，在十款车型中，圆柱电池的电芯能量密度最高，接近245瓦时/公斤，紧随其后的是195瓦时/公斤的软包电池和160瓦时/公斤的方形电池。系统能量密度方面，三种电池的差距不大，圆柱、软包和方形电池分别为132瓦时/公斤、138瓦时/公斤和104瓦时/公斤。

另外，从2011 年到 2018 年的七年间，这三种封装方式的电芯能量密度均实现了30%以上的增长。

那么，既然三种封装方式并没有明显的优劣之分，为何市场占有比例会有较大差别？

一位电池企业技术负责人表示，选择哪种电池，主要原因是企业对电池综合性能的平衡和车型设计偏好不同。综合性能包括：能量密度、安全系数、生产效率、寿命长短、生产成本、充放电倍率、产品一致性和工艺难度等，它们密切相关，又相互牵制。

用以上技术负责人的话来说，控制这些性能“就像用一只手抓着一个已经很大的气球，任何一根手指用力过度，气球的另一端都可能因承受不住压力爆掉”。所有企业都要在这几项性能间寻得平衡——而这并非易事。

能量密度越高，软包优势越大

不同于主要使用不锈钢外壳或铝制外壳的方形电池和圆柱电池，软包电池多使用更轻更薄的铝塑膜，重量轻，能量密度大。

不过，上述技术负责人指出，由于单体没有金属外壳，软包电池的高能量密度，主要体现在电芯上，但单体的壳的重量其实转嫁到了模块上，到最终产品的电池包，软包电池的能量密度优势不一定能体现出来。

在一位动力电池技术专家看来，软包电池的能量密度优势，主要体现在做到300瓦时/公斤的水平时。他认为，圆柱和方形电池要做到230-240瓦时/公斤都没有问题，软包的能量密度会稍微高一些；但能量密度继续提升时，软包电池的优势就更加明显了。

同等情况下，方形电池的能量密度普遍比软包电池低20-30瓦时/公斤，如果软包达到300瓦时/公斤，方形只能达到270瓦时/公斤左右。因此，企业在实验室中开发高能量密度产品时，软包成为主流的选择。

为什么能量密度越高，软包的优势越突出？

上述专家表示，对企业而言，除了提高能量密度，还必须考虑循环、安全和生产效率等因素。由于软包的铝塑膜外包装很轻，70-80安时的电芯就能做到300瓦时/公斤的能量密度，方形电池受限于外包装重量大，能量密度要做到300瓦时/公斤，电芯容量就会达到200安时左右，这样一来，技术难度加大了，生产效率降低了，劣势比较明显。

PNNL研发的300瓦时/公斤的软包电池

PNNL研发的300瓦时/公斤的软包电池构成

2018年6月，美国太平洋西北国家实验室（PNNL)发布报告称，该实验室与布鲁克海文国家实验室(BNL) 、斯坦福直线加速器中心(SLAC)、斯坦福大学、通用汽车和纳维塔斯系统公司(Navitas Systems)等已经合作开发出能量密度大于300瓦时/公斤的锂金属软包电池，并且实现了100次以上的稳定循环。

未来，这些机构还计划开发能量密度达到500瓦时/公斤的软包电池。

软包最安全？相对的

安全系数较高也是软包电池的一项优势。

上述技术专家指出，由于外包装采用的多是铝塑膜，一旦内部出现问题，软包电池就会出现鼓胀，从电池表面最薄弱的部位鼓开，但不会发生爆炸。通常，电池单体越大，安全越难保证，尤其是方形电池的安全系数比软包电池和圆柱电池都要低。

发生鼓胀的软包电池

但软包电池的安全性是相对的。上述技术负责人认为，虽然软包电池不易发生爆炸，但在能量密度比较高时，燃烧也会十分迅速、剧烈。相比之下，圆柱电池的安全性可能更胜一筹，最典型的例子就是特斯拉选用的18650圆柱电池。

特斯拉的18650圆柱电池

特斯拉Model S 的电池包由7000多枚18650圆柱电池组成，每个电池单体整齐地封装在金属槽中，这种布置最大限度地减少了由机械振动、热循环和充放电导致的单体破损。

特斯拉Model S的电池包

由于电池单体体积小，能量也小，每个单体之间还留有空隙，散热性较好。如果要求单体的问题不会对整个系统造成损害，目前来看，圆柱是唯一的方案。从系统角度来讲，圆柱电池的安全系数大于软包电池，软包大于方形。

当然，由于电池单体容量较小，要达到一定的动力性能，电池的总量必然巨大，这就对电池系统的连接和热管理技术提出了极高要求。因此，圆柱电池路线让不少车企望而却步。

宝马集团主管技术及研发的傅乐希(Klaus Fröhlich)明确表示，方形电池结构紧凑，而且不容易受外力损坏，是宝马选择方形电池的主要原因，未来也可能选择软包电池，圆柱电池则不在宝马的选择范围之内，因为电池冷却和成组的挑战更大，“如果圆柱电池要达到与软包和方形同样的能量密度，必须有更激进的电池材料方案，有多方面的风险。”

目前，宝马i3、宝马i8、宝马X5插混版、宝马X6插混版和宝马Active混动版搭载的都是三星SDI供应的方形电池。

硬币的两面：灵活度OR生产效率

设计灵活，是方形电池和软包电池共有的优势。尤其是软包电池，理论上可以做成任意形状。硬币的另一面，是标准化程度和生产效率低，以及随之而来的生产工艺复杂，生产成本高和品控不佳问题。

曾经风光无限的菲斯科卡玛电动车走向没落，直接原因就是电池产品质量不过关。

A123 System的电池产品

2011年7月，菲斯科卡玛正式上市，由于其电池供应商A123 System生产的方形电池存在缺陷，仅仅5个月后，菲斯科被迫召回239辆卡玛。2012年10月，A123 System宣布破产，直接导致卡玛停产，第二款车型开发中断。

遭遇类似问题的还有三菱欧蓝德。

2013年3月，三菱欧蓝德插混版在日本上市，4个月后，车辆搭载的电池出现融化现象，三菱汽车随即召回全部欧蓝德插混版。存在缺陷的方形电池来自三菱汽车、三菱商事与GS汤浅合资成立的LEJ公司。不但如此，由于LEJ电池产能不足，三菱方面被迫延迟了欧蓝德混动版在美国的上市时间。

三菱欧蓝德混动版的电池包

分析人士认为，菲斯科的倒掉和三菱欧蓝德遭遇的市场问题，与车厂的电池路线选择有很大关系，由于电池制造商为卡玛和欧蓝德混动版提供的电池标准化程度低，独家供应商一旦出现问题，难以快速找到合适的电池产品替代，最终导致产品召回，甚至企业难以为继。

软包电池也难逃品控难的困扰。

墨尔本大学工程学院电动汽车专家、澳大利亚电动汽车委员会成员Bryce Gaton认为，虽然软包电池拥有能量密度高的优势，但电池包的冷却要求极高的工艺技术。在他看来，日产方面避而不谈聆风的冷却系统，一定程度在于其软包电池的热管理系统操控不佳。

Bryce Gaton指的是聆风从第一代产品开始采用的风冷系统（被动冷却系统）。虽然日产方面曾表示，新款聆风有可能应用主动冷却系统，但2018版聆风使用的依旧是被动冷却系统，电池容量加大了，冷却系统却没有升级，这样一来，极易引起电池过热，影响快充效率。对于聆风用户的质疑，日产方面一直没有正面回应。

此外，方形、软包和圆柱电池的差异性还体现在寿命、成本和充放电倍率等方面。业内人士认为，理论上，三种封装方式的这些性能略有差异，但在主流车型上，都可以达到行业标准，并不存在明显区别。

不同封装路线的性能差异

就目前的技术水平来看，全优的封装路线是不存在的，一项指标的提升可能要以牺牲另一项或几项指标为代价，选择哪种封装方式，主要看企业对这几项性能如何取舍。此外，车型偏好也是决定车企电池封装路线的重要因素。

能“塞”进去的就是好电池

汽车是差异化产品，不同车型对封装技术的影响很大。车企及其电池供应商会不断尝试，寻找最高效、合理的电池包放置方式。

沃蓝达的T型电池包

沃蓝达可以说是为实现电池布局，使得车内空间大打折扣的“反面教材”。由于沃蓝达的电池包是T型结构，方形电池无法“塞”入，只能搭载软包电池，这是通用汽车选择LG化学为电池供应商的重要原因。

T型电池结构导致沃蓝达内部空间缩小

一方面，T型结构让沃蓝达的电池包受到更好的保护，即使底盘被剐蹭，也不容易伤及电池包；另一方面，这种构造导致后排中间形成隆起，通用干脆把扶手箱和杯架连到了后排座椅位置，硬是把五座车变成了四座车，被不少消费者诟病。

与沃蓝达不同，特斯拉选择将电池包挂在底盘位置，这样的布局虽然没有损失车内空间，但将电池包置于比较“脆弱”的境地，一旦底盘发生剐蹭难免殃及电池包。

可以说，由于不同车型为电池包预留的形状各异，采用的电池封装方式也不尽相同，同一车企可能选取多种电池类型，另一方面，不把全部鸡蛋放在一个篮子里，一旦某家电池供应商出了问题，也不会让全线产品受到影响。

与此同时，电池制造商的产品路线也在不断拓展。

以三星SDI为例，这家为宝马、奥迪、克莱斯勒等车企提供方形电池的企业，在2017年北美国际汽车展上，展出了21700圆柱电池，并称将于2021年实现量产。外界普遍将三星SDI此举看做对特斯拉“2170”圆柱电池的挑战。

与18650圆柱电池的命名规则相同，21700代表电池的直径为21毫米，长度为70毫米，第二个“0”代表柱型。特斯拉别出心裁低把这种电池命名为“2170”，马斯克宣称2170将是全球能量密度最高、价格最便宜的电池，能量密度可以达到300瓦时/公斤，比18650的233瓦时/公斤提高了近20%。

另外，作为特斯拉的独家电池单体供应商，松下一方面继续与特斯拉合作，计划2018年底将其超级工厂Gigafactory的21700动力电池产量增加30%以上，另一方面，宣布与丰田研究合作开发方形电池的可行性,并在丰田旗下电动车型上大规模应用。

下一代动力电池如何影响封装路线？

在现有技术条件下，三种封装方式没有优劣之分。那么，下一代动力电池会改变这种格局吗？

下一代动力电池，目前来说，主要指固态电池，是将传统锂离子电池的液态电解液和隔膜替换为固态电解质的电池，通常以锂金属为负极，也可能是石墨类及其他复合材料。与目前使用的电池相比，固态电池具有安全性高、循环寿命和续航里程长等优点。

丰田展示的软包全固态电池

基于固态电池的种种优势，今年6月，日本新能源产业技术综合开发机构宣布，松下、丰田、本田和日产等23家企业，以及京都大学等15家学术机构将合作研究全固态电池，计划到2022年全面掌握相关技术。

一个月之后，大众集团宣布向加州初创公司QuantumScape注资1亿美元，用于固态电池的开发和量产。大众集团CEO Herbert Diess表示，公司正考虑生产自己的固态电池，计划2024年至2025年间量产，以减少对亚洲电池供应商的依赖。

巨头们纷纷加码固态电池研发，哪种封装路线会胜出呢？

上述技术专家认为，由于使用固态电解质，柔软性不足，只能使用叠片方式，因此，固态电池不可能选择圆柱封装方式；理论上，使用方形封装是可以实现的，但如果方形电池依旧是铝制外壳，能量密度就会大大降低，因此也不具备优势；目前来看，软包技术最适合真正意义上的固态电池,即纯固态电池。

但是，由于工艺难度大，纯固态电池的市场化应用还是将来时。虽然宝马也已着手开发固态电池技术，但Klaus Fröhlich表示，受限于技术条件，固态电池应用于量产车型，至少要等到2025年。上述技术专家的看法更加谨慎，他认为，纯固态电池的商业化至少还需要十年。

以此判断，十年之内，方形、软包和圆柱路线将共存，在不同车型上发挥各自的优势。在这期间，寻找最好的封装路线，不过是在上述多项指标间求得最大的平衡。