一线城市的新能源汽车推广是领跑全国的

前言：与前文一样，想要做好一个品牌，需要10年甚至更长时间的坚守，想要做差口碑，其实只要一个着火的视频，国内的竞争是残酷的，我们在努力的时候，要去“弯道超车”，豪华车企们也不会等在那里让你超车

新能源汽车目前在国内的发展势头还是不错的，根据公安部的数据，截至2018年7月，我国已累计推广新能源汽车199万辆。其中一线城市占了非常大的比例，特别是北京、上海、深圳三个主要市场，分别达到了18.7万、18.4万和17万[1]，一线城市的新能源汽车推广是领跑全国的。从另一方面来看，一线城市的推广质量也最高，以上海为例今年上半年，新能源汽车推广量增长迅速，推广21604辆，同比增长69.1%。私人领域推广量占比从一季度的60%激增至73%，一线城市居民开始慢慢适应对于新能源汽车的牌照的倾斜和通行权的分配，这是个即使补贴退坡也能让新能源汽车良性发展的可持续的市场。

图1 中国一线城市的新能源汽车推广量

北京小客车指标办8月发布信息，累计收到个人新能源小客车配置指标申请和确认延期的共359835个；有8643家企事业等单位申请新能源小客车配置指标12415个。在北京逾296万人将参与8月的普通小客车指标摇号，近36万人在排队等待新能源小客车指标。地方政策的偏向，使得新能源汽车（在北京主要是纯电动汽车）成了必然的选择。从某种角度来说，一线城市的政府是给了新能源汽车长期的发展空间的，但是这种政策也带来了一个实际的问题，随着燃油车限购和限牌，使得品牌升级消费的现象很普遍，一线城市买豪车成了常规选项了。

图2 2016年2月-2018年6月北京新能源汽车指标有效数

1）第一波试探

传统豪车三强奥迪、宝马和奔驰的新能源汽车，其实也是在默默布局，如下图所示，根据乘联会数据，前两家的数据也慢慢开始上来了。这是因为从今年开始，新能源双积分正式开始运行，合资车企需要把自己在海外市场筹划已久的产品正式开始在国内落地国产化，对一线的市场发起试探性的销售，随着积分比例要求的提高，豪华车企会将蓄积已久技术和产品的势能势必要在补贴退坡，国内车企在换气的时间入场。因此第一波，豪华车其都主要从插电式混合动力PHEV入手，除了强制规定纯电动以外的城市，车辆的全场景的实用性和车企的原有优势，显然更符合当下一线城市的消费需求。种种问题之下，插电混动汽车在安全、使用习惯、电池需求量、成本、充电时间和续航里程等方面更具现实意义，更符合消费者实际使用，从车企来说，是中国认可的新能源汽车类型，可以享受到新能源汽车的正积分。

图3 德系三强的新能源的销量

对企业来说，这种一举两得事情，将是一个十分可靠的机会。也正是这样一个原因，使得BMW对于卖PHEV采取一种较为极端的定价策略，使得需求是不小的，当然这个价格和普通人的需求有些距离的，毕竟是40多万的车。如下图所示，把定价定的比较低，加上补贴、购置税因素，车企可以从容的调节需求量和供应量的关系，使得目前定价下的产品竞争力变得比较好。

图4 宝马5系PHEV的定价情况

2）全球范围内的资源储备和蓄力进击

2.1）大动作的宝马

宝马在2018年堪称德国企业里面最为积极的布局者，一方面是在华晨宝马这个合资企业上面进一步拓展新能源产品线，把BMW iX3的生产放在了中国；除了大东、铁西两个整车生产工厂之外，华晨宝马还在沈阳建立了动力电 池中心，专供本土生产的宝马电动车型。华晨宝马是中国首家建立动力电池中心的豪华汽车制造商。另一方面，和长城成立了合资公司，要把MINI品牌进行国产化，宝马的第一款纯电动 MINI车型将在英国牛津的工厂进行生产，在新成里的合资工厂也是要把纯电动 MINI车型带入中国。

从总量上来看，宝马在全球的新能源市场的销量还是非常不错的，2017年突破了10万台，而2018年上半年超过了6万台，2018年的新能源汽车销售目标提升至14万辆。在中国市场如上所示，也有不俗的表现。从这个意义上来说，把之诺这样只是满足基本要求的车型到以宝马、MINI深入在国内本土制造，也是宝马在中国新能源市场重新去找到正确的位置有很大的关系。像北京这样的市场，没有有竞争力和性价比的纯电动汽车车型，依靠进口的I3是很难打开局面的。接下来的iX3就和之前的打法完全不一样。

图5BMW的新能源汽车产品矩阵

从这个产品矩阵开始往下走，对应的5系PHEV、X1PHEV和后续可能进入的X3 PHEV、3系PHEV和X5 PHEV，这些产量就是一步步往上走，逐步在各个一线和限购城市去推广，完善自身的充电网。和我们看到的种种布局的信息一样，BMW的在供应链筹备、工厂建设和产量爬坡，是实实在在发生在中国，并且经过了完整的一轮尝试。后续在新能源汽车产品的发力上，应该来说是占据前一个身位的。

2.2）看上去比较慢的奔驰

从全球来看，戴姆勒将投资100亿欧元开发新能源汽车，在2022年相继推出10款基于相同平台打造的纯电动汽车，将推出超过50款新能源汽车产品，其中将有超过10款纯电动车型，多款插电混合动力车型。由于要把上述的要求落地，奔驰已经开始对生产电气化车辆的工厂需要进行一些改造，戴姆勒在美国、德国和中国来执行这个事情，其中五家工厂用于生产下一代EQ系列新能源汽车，位于法国的第六家工厂，未来将用于生产smart ED纯电动车。在中国投资50亿元人民币，用于提升工厂制造电动汽车及其动力电池的生产能力。所以我们看到的，是在产品线上，在中国会有更多的插电式混合动力从进口逐步在国内国产化，然后在纯电动平台EQ成熟之后，也会在国内进行生产。

图5戴姆勒电动汽车的开发和准备并没有在我们的视线之内

2.3）依靠集团作战能力的奥迪

奥迪的新能源汽车走的稍微有些坎坷，前期奥迪需要努力与大众品牌的车辆拉出点距离，这样就拖慢了纯电动汽车平台的速度。好在现在整个发展基本理顺了，纯电动汽车奥迪从Etron这样的高里程的豪华SUV入手，然后打造PPE的豪华电动汽车平台，往下引进大众的纯电动汽车平台。因此长远来看，奥迪的子弹非常多。

l 插电混合动力：目前的量产车为奥迪A3Sportback e-tron、奥迪A6L e-tron和奥迪Q7 e-tron。从全球市场来看，插电式的车辆在欧洲先行，在中国处在尝试和起步阶段。接下来在中国主力的车型可能是Q3 PHEV的落地来进一步提升销量。

l 纯电动：之前奥迪概念车R8 e-tron，主要是尝试跑车试制，积累到一定程度以后，会推出3款纯电动车型。奥迪 e-tron第一款纯电动汽车在2018年发布，是一款最大续航里程超过500公里的纯电动SUV，2019年发布奥迪e-tronSportback。PPE平台也会逐渐往纵深发展。2018款的奥迪 e-tron是一款值得期待的电动SUV，这也是奥迪首款量产的纯电动汽车。基于Q5打造的四门轿跑型SUV，接近Q5的大小。

随着大众的两个合资企业，逐步在国内构建新能源汽车生产的基地和电池工厂，奥迪在插电式混合动力的发力是可以预期的。而较早量产的纯电动E-tron能带来的冲击力还是比较强的，在这个领域还是期待这款车可以与特斯拉一搏的。

图6 PPE是以奥迪为中心的

从总体来说，豪华品牌的新能源汽车的主要对手，是特斯拉。特斯拉之前在中国市场有Model S 和 Model X 两款，其中2017年为14883台，特斯拉在中国的营收的增长从2015年的2.9亿美金，到2016年的10亿美金、到2017年的接近20亿美金，占2017年特斯拉总营收的17%。整个成绩还是有很大的差异的，随着特斯拉在中国落户，德系三强和特斯拉在一线品牌的争斗势必会压缩整个自主品牌，目前在一线城市发展比较好的比亚迪、荣威两家，后续新造车企业往较高端定位的蔚来、拜腾和长城华冠无疑充满了直接压力。

小结：一线城市，是中国的内燃机汽车目前逐步给挤出去的细分市场，而且这个市场对产品的要求是苛刻的。随着豪华品牌特别是德系豪华车在中国的总量提升，自身的新能源汽车产品也会逐步现实的成为我们的天花板，只不过这个并不是已经形成的，而是逐渐在形成的。走向汽车强国，和整车企业变强还是要抓住一个同步发展的时机，不能朝着下看，而是朝着这些产品来看，做出与之可以抗衡的产品，来抓住消费者。

说明：

[1] 北京的数据是截至7月份，上海的数据是2月6日发布消息称，上海新能源车示范推广达到16.5545万辆，和年中发布的2018上半年，新能源汽车推广量为21604辆估算的，深圳的数量是根据2017年底的15.6万进行估算的