浅析未来五年中国智能汽车的发力点

“智能汽车的未来几乎确定无疑：传统汽车的核心要从发动机、变速箱、操控，基于用户的传统卖车、配件、金融模式，转变成基于用户账号与软件数据服务的模式。”博泰集团创始人、董事长应宜伦认为，这将成为2018-2022年接下来五年中国智能汽车的发力点。

如今，单纯依靠汽车销量推动行业发展的时代已悄然远去，如果汽车厂商能在其他领域赚取同等利润，就不会介意市场增速是否跳水。

这意味着汽车厂商要彻底转变造车理念，逐步摆脱内燃机这一最主要的束缚因素，摒弃当前对于驾驶质感、舒适性、加速性的过分重视，这样车联网和智能领域的变化才会随即而至。

汽车厂商的商业模式需要改变，不是简单的新零售模式，而是基于OS、云、用户账号产生多种新的商业模式，但仍会以汽车公司为主导。

要实现这点，需要依托的正是车联网行业的发展：高速公路收费、加油、充电、洗车、维修保养、道路救援、订机票、订酒店、网上购物，以及原先的汽车金融等等，最终成为一个闭环，就会产生大量交易。

车联网的发展模式要变，汽车厂商的商业模式也要变。如今的车联网已进入深水区，留给实践者的是车联网业务布局+渠道拓展+打造极致产品+资源整合——这才是下个时代胜出的关键。

B2B是基础

车联网已经发展了很多年，但一直没有太大颠覆性的进步，随着自动驾驶，高科技技术的出现，车联网也再一次进入大众视野。

但对于行业本身而言，盲目崇拜技术是不可取的。过于关注前瞻性的技术，反而不利于车联网行业的良性发展，会使得车联网陷入上一次不温不火的泥潭。

如何真正促进行业的发展，在应宜伦看来，作为汽车供应链中的一环，关注企业6-24个月内的技术进展，商业盈利情况，才是最为紧要的。

同时，车联网行业也要真正让技术服务于产业，产生实际的商业价值，才能谈更多的技术革新，企业的转型升级。

也因此，博泰未来的发展计划，也将会是首先针对Ｂ端的客户和业务，将车联网相关的OTA、TSP、E-Call、车辆管理平台、信息娱乐系统等传统技术、业务，更深层次的推进到OEM、Tier1链条中，在此基础上，做更多易用、实用的产品和服务，让车联网不再形同虚设，产生实际有用的价值。

比如基于现有的车联网技术，将地图厂商、外卖、商业区、保险公司、高速、停车场等等行业联系起来，就可以产生非常多实际的应用。

比如信息共享之后，用户用车过程中，系统可自动推送附近的车位空闲、好评餐厅、就近目的地路线、限速路段等信息，车辆进出各种关卡，也无须单独付费，车辆本身跟车主银行卡或者支付渠道绑定，无感支付。

这些并不需要高科技、AI，仅仅是车辆以及环境的基础通讯设施改造，就能为用户带来显著的体验提升。

本末倒置的B2C

应宜伦表示，“如果不打通整个体系的层层环节，车联网就没有未来。”首先要从去App化做起，如果用传统模式将手机上的App照搬到汽车上，就等于否定了操作系统ID和云及其相关生态能力这两个智能先决条件，也就没有什么未来的新商业模式可言了。

因此，目前车辆网厂商更多聚焦的点，应该在提升B端业务的能力。

而C端用户的体验，是更高级的目标。虽然行业都在谈提升用户的车联网体验，但做了这么多年，用户还是选择手机，无视车机。造成这种现象的根本原因，是车联网基础设施没有建设完善，导致无法提供真正有价值的服务。

博泰目前在和伙伴进行一些业务上的沟通，未来希望打通手机同车之间的底层信息交互渠道。

用户在手机上提前规划了目的地信息和需求信息后，在上车后，并不需要唤醒手机，汽车即可共享用户的行程信息，为用户规划最佳的行车路线，以及推荐用户个性化，可能需要用到的服务。

当然车联网行业也需要一定的前瞻，但这种前瞻还是以实际服务为导向。比如V2X是现在热门的一个词，但V2X本身包含V2I、V2V、V2P等多种概念。以目前的技术和车联网行业发展现状而言，这些都还是虚无缥缈的东西。

以V2I为例，博泰要做的尝试，也是计划同一些OEM、Tier1合作，在2018年实现上海的某一个机场，或者商业中心的停车场改造，实现车和停车场信息的打通。

这样能为用户提供一个最后一公里自主泊车的服务，用户开着有对应功能的汽车，并且搭载了配套的软件服务，即可在停车场入口，实现车的取和停功能。