Model 3电芯内的材料分析

这个也是综合不少的材料来看的，主要是看电芯的一些情况。这里我不知道A2mac1找的哪样的实验室来做这个事情，从整个分析还是挺全的，包括电芯测试，电芯内的材料分析，这些东西全套下来，还是挺费时间和有价值的。

电芯测试

电池的温度测试

电池特性循环测试，温度特性测试

电池结构（尺寸、重量分解）

电池材料分析

我们看到之前的UBS对于电芯的成本估计。

主要是基于材料和电芯的成分占比来估算的，按照A2mac1的测试结果，Tesla已经在NCA的道路上做到了钴的尽量减少，目前的配比是LiNi0,9Co0,05Al0,05O2。

这个估算过程，可以把有效的材料和整个电极的情况做一个分离来核对，看下来这个3.5kg更可信一些。

如上图所示，两家对标的机构估计的单车含钴的重量分别为3.5kg和4.5kg。这其实对于未来钴的使用预期，还是有挺大的下降的，也加大了我们往811进发步伐的难度。

这个网上找，看到住友金属SMM也在这块扩产。

SMM的镍和NCA材料扩产计划

我个人是这么觉得的，自从钴的价格启动以后，对于这个电池的技术发展产生了非常深远的影响，这种基于产地和产量规模，寄希望于赚大钱的心理，也扭曲了整个供应机制。高能量密度是使得电动汽车从局限于A00往性价比更高的A级车上去竞争的关键，限于钴的价格，短期内的资源需要往80%以上镍含量的正极材料去靠，NCA的去钴化，某种程度上，确实也是一个办法。

备注：这颗电芯做极端滥用实验是往L5甚至以上左右的来走的，我们目前所有的工作，基本是在保证电芯守住L4。

这里最难做的就是平衡：耐滥用安全鲁棒性、成本和电芯的成熟度。

备注：在横向对比的时候，采用针刺和加热产生的L5是否能接收，这个事情比较有争议，在高温下做耐热的实验，也需要做大量的实验进行积累数据。

钴的事情，倒不是战争和资源争夺的事情，怎么从技术上尽量减少，能在电芯和模组层面去平衡安全性，是我们的奋斗目标。

小结：这个电芯层级的分析和成本估计，可能接下来都要做一下，每家人家对于未来电芯成本和化学材料的发展方向是略有差异的，要取得突破需要挺多的时间。