接昨天的文章,本文主要根据ICCT的《Too low to be true? How to measure fuel consumption and CO2 emissions of plug-in hybrid vehicles, today and in the future》做一些梳理,然后根据一些NEDC与WLTC的估算两者之间的差异,当然现在看下来,实际的车辆差异挺大的。
1)UN R101 之前的测试方法
欧洲之前的测试方法主要参考UN R101: 电动车能量消耗及续航里程
PHEV 的运行分为两个阶段,电量下降阶段 (Charge Depletion, CD)
和电量维持阶段(Charge Sustaining, CS)
让车辆在满电之后,车辆到达设定的温度,进行一个 I 型试验运转循环即可
储能装置处于充电终止的最高荷电状态
将电池放电至最低SOC状态,将车辆在20°C-30°C。 进行一个NEDC测试循环
测试后,电池被充电达到最大SOC,测量在充电过程期间所需的电力
电池放电到其Soc最小值,然后再充电到Soc最大值,测量该最终充电过程所需的电力
储能装置处于运行放电结束的最低荷电状态
纯电续驶里程 AER 测试指标:通过车辆由满充的状态开始,运行NEDC 工况,直到车辆满足50 km/h时车辆所行驶过的里程
最终的计算
对于两阶段的权衡是通过直接假设两次充电之间的平均行驶里程 Dav 等于 25km 而计算得到的。CD 阶段的油耗C1对应的权重系数为纯电续驶里程 De 占总行驶里程的比例,而 CS 阶段 的权重系数为储能装置两次充电之间的平均行驶里程 Dav 占总行驶里程的比例,总行驶里程为纯电续驶里程De与储能装置两次充电之间的平均行驶里程Dav之和
备注:我们国家的《GB/T 19753-2013 轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》也是大部分参考这个来做的
第二部分 WLTC的新要求
目前呢整个测试程序在欧洲内将强制切换成WLTP,主要的关键变化包括:
NEDC测试循环将被WLTC取代,更能代表实际的的驾驶行为,WLTP中的电动里程和PHEV的燃料消耗将更接近于车主在日常驾驶条件下观察到的情况,相对于基于neDc的范围,纯电动里程预计将减少25%左右
NEDC测试的加权因子为25 km是任意的,WLTP引入了一个可变加权因子(称为效用因子),更准确地描述了CD和CS下的驱动比率作为电气范围的函数
WTLP的测试程序,从两段合成为一段,如下面的SOC波动是由于工况的情况
这里其实也是之前完整的过程
能耗和电耗的计算,包含油耗C、电耗EC、等效全电动里程和纯电动里程的数据。
实际上,这个测试程度的改变,直接改变了PHEV对电池的需求,在《From NEDC to WLTP: effect on the type-approval CO2 emissions of light-duty vehicles》给出了一些初步的结论:2020年之后为了进一步降低PHEV的碳排放,电池势必要进一步拉大,以下是根据NEDC和WLTP的转化进行估计的,实际根据测试程序的要求可能会有差异,这个我们在后续再继续进行讨论
小结:未来,我们会看到更多的PHEV的里程变的越来越大,不过这个是基于欧洲的补贴还存在的条件下,我觉得发展PHEV在新的WLTP的合规程序下,变得不是那么容易了
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原文标题:WLTP切换对于插电式混合动力的差异
文章出处:【微信号:QCDZSJ,微信公众号:汽车电子设计】欢迎添加关注!文章转载请注明出处。
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