福特增持长安福特的可操作性有多少？

华晨宝马已踏上了一条岔道，而这一次站在路口的居然是长安福特。背后的深层次因素，却远超过表象的呈现。

世人总是重视多米诺骨牌的第一张，但第二张倒下时才完成了连锁反应的序幕开启。华晨宝马已踏出合资车企被外方主导的先河，那么谁将是紧接着掀起浪潮的第二家？

长安福特，一个原先不太可能出现在外方增持名单上的名字，悄然置身于左右摇摆的波涛中。“福特想增持（长安福特），”内部人士简简单单一句话便足以让人无限惊愕。

剧本从东北换到西南后，角色的位置并不尽相同。长安不是华晨，福特的现状也无力复刻宝马的强势，然而中美对撞的特殊背景，却增添了剧情走向的变数。

一个是自主龙头，一个是首次汽车革命的发起者，双方如今的博弈甚至超越了产业衍变的意义，而与国运存在关联。波澜不惊表象下的暗流涌动，终将冲刷更改汽车业的地貌。

增持长安福特，又一个华晨宝马？

“福特还是想在中国多赚点钱，”内部人士向《每日汽车》爆料称，指出福特正在同长安围绕增持长安福特股比展开对话。当然，其原话干脆直接用了“博弈”二字。

倘若是在平时，或许业界对于这种小道传闻都会付之一哂，毕竟长安目前的境况非华晨可比。然而2018年的秋季却是一个反常的季节，从车市罕见滑坡、SUV增速输给轿车到弱势合资车企开始在华退出……一个又一个“不可能”变为现实，同福特增持长安福特关联更密切的，则是华晨宝马“惊变”。

2018年10月11日，宝马集团宣布计划斥资36亿欧元，增持其在华合资公司华晨宝马的股份，从现在的50%增至75%，在股比改变之后，华晨宝马将彻底并入宝马集团的财务报表。这个从传言变为落地的“操作”，给众多合资车企未来走向打开了“遐想之门”。

那么，长安福特又是如何卷入“被增持”漩涡呢？

据了解，目前长安和福特尚未对外公开谈判。福特方面或许会考虑以新车投放作为砝码对长安施压，类似大众汽车在中国南北捭阖、通过产品新车的操作同一汽、上汽两家合资伙伴进行博弈。回顾2017年福特在华重振规划，福特计划到2025年在华推出超过50款新车，即每年约7款左右。其中国产车将占据较大比例，每年约4到5款。按照此前长安福特新车投放“密集期”和“枯水期”的情况分析，福特有可能将“同意增持则长福每年4到5款新车”、“不同意增持则一两年一款新车”两种推演作为谈判设定。

在听闻福特增持长安福特意向内部爆料后，《每日汽车》旋即向长安汽车、福特中国和长安福特方面更多人士进行求证。福特中国方面一部分人士拒绝置评，另一部分人士表示“无法证实，但认为有合理性”；长安方面人士表示不太看好，但未否认福特的意向，“目前在中美***的情况下，双方改变股比特别是福特增持长安福特股份，似乎不太可能”。

还有分析人士提出疑问，认为是否存在信源将新销售机构NDSD股比误解为长安福特股比的可能，《每日汽车》判断认为这种可能性不高。目前全国销售服务机构NDSD还不是独立的法人，不过NDSD总裁李宏鹏表示该机构已经被赋予了特殊权力，同工厂实现了管理上的脱离。因而NDSD的控制权不太可能成为争夺焦点，甚至需要动用新车投放作为“大招”。

福特增持的动机并不难理解。毫无疑问，长安福特无论对于长安还是福特都具备举足轻重的意义。

图注：2012-2018长安福特销量占比

根据《每日汽车》统计数据，长安福特自2012年从长安福特马自达剥离以来，对长安汽车销量贡献长期在20%以上，占福特全球销量10%到14%；巅峰时期2016年达到943,782辆批发销量，占长安和福特销量比重分别为30.81%和14.19%。不过2017年以来，福特前些年新车投放松懈、应对市场变化迟缓等弊病拖累了在华业绩，今年上半年长安福特销量同比大跌近四成至227,702辆，使得长安销量也同比滑落15.54%至1,207,381辆，长福销量占比也降至18.86%。

长安福特在利润方面对两大股东的影响更为深层次，长期占据长安汽车80%左右的利润贡献；连同江铃福特等所有中国合资企业合并业绩后，占据福特汽车全球15%左右的税前利润额。

需要指出的是，由于长安福特属于合资车企（在长安报表为“合营企业”，在福特报表为JV/Joint Venture），长安和福特均未将长安福特营业收入合并到总营收中，而是根据《权益法》按照股比获得利润。因此会出现长安福特营收甚至高于长安汽车等特殊情况。

图注：2012-2017年福特各区域税前利润表现

考虑到福特方面倚重的北美业务2015年之后一直呈现利润缩水、南美和非洲持续亏损、欧洲起伏不定，只有亚太区域能够成为北美大本营之后最可依赖的支柱，而这个区域又以中国市场为最大的核心。15%左右的利润虽然看似比重并不惊人，但联系到福特长期以来全球业绩的走缓，如果原先长安福特只交给福特50%左右的利润，增持后倍增至100%，即可让福特利润突然实现15%的增量，营收亦可直接合并到全球总额中。显然这对福特报表的“美观程度”和提振投资人信心都大有裨益。

但是，正如前文所提及的，福特增持的可操作性又有多少？

不一样的剧本

长安是自主车企销量的龙头，即便是2017年吉利成为自主乘用车***，长安计入商用车和微车后仍然还能领先一步；华晨是国有车企中实力最孱弱、进取心最低下者。长安之前和现任的一众高管在业界都享有盛誉，从已经退居的尹家绪到转战一汽的徐留平，再到如今执掌的朱华荣、张宝林；华晨祁玉民则被视为“无所作为”的典型……

看起来，长安应该和华晨情况迥异，是不是外方增持的剧本必然会遭遇不同的结果、福特只能一念妄想呢？诚然背景如是，但是现在长安乃至整个中国自身的状况也和之前不尽相同。也就是说，长安和华晨对比，剧本存在横向的差异，但和自己比，剧本又存在纵向的差异；无疑这有可能给博弈结果平添变数。

从利润角度看，长安福特对长安的影响还要高于对福特的贡献，只是这个贡献比在下滑。2012年以来，长安福特净利润额从32亿元一路攀升到2016年181.65亿元的峰值，2017年衰减到121.71亿元，每年按《权益法》贡献给长安的比例接近一半，即从15.64亿涨至90.29亿之后跌回到60.39亿，占据长安利润比重在2017年之前都超过80%（高于100%比重意味着长安其他业务亏损），而在2018年上半年降低为54.25%。

对长安汽车母公司长安集团和兵装集团来说，长安福特利润占比分别达到了60%和45%左右。前不久，长安汽车利润预告称，今年第三季度将亏损3.1到8.1亿元。也就是说，长安福特缺少新车、体系进化不力的问题，迄今还在影响销量和利润。那么从福特角度考虑会有两个要点：1、长安福特新车投放如果不加紧，业绩仍然会继续下行；2、长安对长福的倚重高于福特。基于这两个要点，则福特存在认为博弈态势对己方有利的概率。

图注：2012-2018长安汽车和长安福特业绩

此外，福特还在中国加紧部署“狡兔三窟”。由于此前福特中国缺少对生产的控制权，罗冠宏担任福特中国CEO之后同众泰签订合资协议，组建众泰福特合资公司打造新能源车；新近福特又通过江铃福特在华推出新车Territory领界，而这款车其实正是江铃驭胜为蓝本的衍生。在众泰福特和江铃福特追加筹码，从客观上也是在营造“降低对长安福特依赖”的气氛。

更为宏观的背景是，中国和美国***正炽，特朗普日夜叫嚣要施压中国，而国内对于经济危机阴云惨淡的情绪，已经在民间扩散开来。虽然民营和中小企业或许压力更大，但对长安和兵装而言，占据一半甚至八成利润的长安福特如果被攥住咽喉，则平素“长安属于对外方较为强势车企”的态势要维系下去并不容易。换句话说，就是在特朗普恫吓、福特要挟的情形下，长安这一轮要面临的压力可想而知，如果不能坚守阵地则不排除仿效华晨宝马的可能性。

山路永远不止眼前的一个转折。仅仅在汽车行业层面观察，长安此时状况并不妙，长安福特会不会失守。只是如果再将观察层次向上拔高，则又会有另一重结论：福特乃至美国整体的形势，并不像外在气焰看上去那样坚挺。

对福特自身来说，前文报表已经尽显其在南美、中东方面的颓势和北美大本营的下滑趋向。在第二季度，福特全球净利润同比腰斩，从20.55亿美元跌至10.69亿美元。尽管马克·菲尔兹执掌时不惜荒废传统燃油车业务而押宝自动驾驶，一度获得Navigant Research自动驾驶排名并列第一，但如今排名已经落后通用、谷歌Waymo。如今福特又几乎在绝大多数区域板块砍掉作为基础型乘用车的轿车业务，全球车企巨头的特征在日渐缩减。

就在近日，福特通过邮件的形式告知7万名内部员工，将在全球范围内进行大规模裁员的计划。福特汽车方面表示，公司将在未来几个月披露更多细节，包括裁员职位和裁员地点，并在2019年第二季度完成裁员计划。而且，此次面临裁员风险的福特汽车员工数占总数的35%，意味着每3人中就有1人面临失业。

而更难以为公众察觉的则是美国的宏观隐患。且不说美国已经丢失了制造业第一大国的桂冠，仅仅从能源产业和美股大盘积压的压力来说，美国曾凭借页岩油气产业打压俄罗斯等劲敌，但页岩油气产业有着两大弊病：一是油气田衰减率高，二是多半以中小企业形式经营，生存率低。于是在美股大盘上，大量长期亏损的页岩油气公司股票成为“垃圾股”，只是依靠美联储加息运作而勉强维持。

图注:美股隐患未除，美国汽车产业巨头都望着大盘肩扛核弹

而自2015年12月美联储开启新一轮加息以来，随着联邦基金利率由0.50%上升至今年9月的2.25%，十年期国债收益率由2016年7月5日的1.37%飙升至今年10月10日的3.22%新高，这一指标的攀升意味着美股大盘和涵盖福特在内的诸多美国企业再次置身悬崖。

换而言之，如果长安肩头背负着宏观经济的巨石，那么福特和美国股市从2016年开始便是肩头扛着一枚不知道何时爆炸的核弹，虽然不知道引爆在何时，但这个时间节点却是近了。对长安来说，表象和内在的有利与不利很可能恰恰相反，如果在长安福特被增持的事件上能够坚定信念，或者趁机提出有利要求以获得更好的技术，则可以化被动为主动。

随着华晨宝马拉开合资股比变更的序幕，长安福特也游走在变化的边缘，合资车企将进入黑铁时代。一方面，强势外资企业如宝马将陆续增持，另一方面，弱势外资车企如铃木相继退出。

2015年，《美国汽车新闻》主编Keith Crain曾预测，中国政府或许会驱逐外资，最终将所有合资车企收归国有。长安福特，和更多站在撕裂地带的合资车企，下一步该是往外踏还是向里收？或许现在还是博弈厮杀的战事，二十年后只是在史册中记录的故事了吧？