L2级自动辅助驾驶车型试驾评测

近期，高工智能汽车旗下《高工车评》安排试驾了吉利领克另一款L2级自动辅助驾驶车型——领克02。和以往一样，本次主要针对该车辆智能网联和智能安全辅助驾驶两个方面进行了试驾评测。

吉利是自主品牌中率先量产L2级自动辅助驾驶车型的车企之一，也是自主品牌中唯一一个同时采用两种自动驾驶供应方案的主机厂，有以博瑞GE为代表的博世L2级自动驾驶解决方案和以领克01、02为代表的大陆L2级自动驾驶解决方案。

从车型定位来看，领克01和领克02都属于紧凑型豪华SUV。但在车身尺寸上，领克02比领克01更短、更矮、更宽，这也意味着领克02更偏于运动，其两者之间类似于宝马X3和X4的关系。

（一）

车厢内部，最显眼的就是10.25英寸全液晶智能仪表和10.2英寸智能中控屏。

10.25英寸全液晶智能仪表采用经典、时空、秘境、航行四个主题面板设计供驾驶员自行选择；10.2英寸智能中控屏采用康宁大猩猩玻璃，具有1080P的高清显示效果，可提供高达64G的存储空间，操作系统是吉利基于安卓自主开发的，UI界面简洁，接近手机的操作逻辑。

同时，车主个性化账户可设置多个账户，每个账户可以有独特的系统背景、页面布局、主题色等设置，当切换账户时，车辆设置也将随之改变。

除此之外，领克02还配备了远程APP控制系统，可实现包括远程启动发动机、远程寻车、远程车况监测、远程车门锁控制等多项远程控制功能；科大讯飞云端语音识别系统、高德云导航、OTA云端在线升级、终身免费WIFI数据流量等个性化服务。

实际体验中，《高工车评》编辑感受到其联合科大讯飞开发的语音交互系统实用性够强，车机运行流畅，但网络不够稳定，与手机相比相差甚远。

语音交互不管是车内主驾驶、副驾驶、还是后排乘客，都可以通过“嗨、领克”唤醒并发出语音指令。其识别率和AI语义理解能力都让人满意。

除此之外，基于安卓打造的车机系统也非常流畅，能够快速启动APP，响应驾驶员需求，给你一种用了就回不去的实际体验（按键、触摸式）。

在试驾中，我们发现领克02在网络覆盖不稳定的区域，车机依然能够准确执行驾驶员语音命令打开APP，但因为网络原因，并不能做出后续响应。例如，驾驶员:”嗨 领克，我想听周杰伦的歌。”

车机能够识别并快速启动音乐APP，但无法在线播放歌曲，所以体验从何而来？

而且在同一个地方，车机网络相比手机网络的稳定性、延迟等各个方面都有不小的差距。因此，驾驶员还是需要用手机导航、用蓝牙连接车机或插U盘播放音乐。

事实上，随着汽车在硬件和制造技术方面的门槛越来越低（平台化和模块化的红利），车辆互联程度越来越高，围绕汽车电子和软件方面的革新会越来越多，所以未来汽车不应该只被定义为“交通工具”。

因此主机厂工程师需要在车辆智能座舱、交互人体工程学方面注入更多思考，其中车联网络的优化也是不容忽视的重要环节。

否则，很多好的人机交互，到最后卡在了网络连接上。这也是为什么很多语音交互解决方案公司考虑做加入离线语音识别功能。

（二）

动力部分，领克02沿用01上搭载的2.0T动力系统，并增加了吉利联合沃尔沃全新开发的三缸1.5T高低功率两个动力引擎，匹配吉利联合沃尔沃自主研发的7DCT湿式双离合变速箱、爱信第三代6AT变速箱和6速手动变速箱。

同时，提供了1.5T低功率版+手动、1.5T低功率版+7DCT湿式双离合、1.5T高功率版+7DCT湿式双离合、2.0T+6爱信6AT、2.0T+ DCT湿式双离合5种动力组合。

其中1.5TD三缸发动机已经率先搭载在博瑞GE车型上，可靠性方面获得了市场认可。高功率版最大功率180ps，峰值扭矩265 N·m/1500-4000rpm，与2.0T发动机的190P相差不大，中功率版最大功率156ps，峰值扭矩245 N·m/1450-4000rpm。

此次我们选择了1.5T高功率版+7DCT湿式双离合的耀PRO版本试驾，这也将是领克02冲量的黄金动力组合。

想必大家关心这台1．5T 3缸引擎抖不抖？这里可以肯定的告诉大家——“抖”，掀开引擎盖板，可以观察到其相比于同排量的四缸发动机抖动较为明显。

但这影响使用吗?“不影响”，因为我们是坐在驾驶室开车、而不是骑在引擎上。领克工程师通过液压塔顶减震、双飞轮等一系列减震技术，解决了发动机震动传递给车厢的问题。

为了消除个人主观偏差，试驾过程中《高工车评》邀请了业内专业试驾车手、公司同事和朋友，分别来体验这台三缸发动机车型在驾驶中的舒适性。

除了试驾车手在车辆启动瞬间，敏锐的感觉到这可能是台三缸引擎之外，其他朋友们在整个过程中完全没有体会到有什么不同之处，甚至有一位同事在启动车辆之后夸赞领克02“安静”，（这里引用原话，无夸张成分）“这货怠速这么安静，领克什么时候这么NB了？”

最后，在山路体验了02的地盘调校和操控水准。走线是必不可少的，地板油也要有。

官方说明，涡轮在1400转介入，但我们主观体会2000转后引擎才开始真正爆发。正常驾驶，缓和感受油门响应，可以发现这台引擎的涡轮迟滞感还是存在的，好在足够灵敏，2000转向上便会有源源不断动力涌入，最高可以达到180P，推动一台不足1.6吨的车身，绰绰有余。

双离合换挡逻辑清晰、动作干净利落。如果需要超车或者小小激情一下，只需要猛踩油门就可，此时变速箱能够快速降档并拉升转速，将车辆保持到一个高功率输出区间，给驾驶者十足的信心。

在整套操作中变速箱和引擎的匹配融合足够出色，完全感受不到动力衔接真空区，甚至不比那些赛道技巧“跟趾”差半分。

领克02采用了前麦弗逊后多连杆悬架组合，整车最小离地间隙201mm，在保持了通过性的基础上，尽量降低了车子重心。

线控制动转向采用电动助力和博世的EPS9.3。过弯响胎时，可以感受到车辆悬架弹跳行程较长，姿态并不算平稳，好在极限很高，因为ESP车身电子稳定系统配合马牌轮胎能够发挥出出色的抓地力，此时ESP还可以通过点刹内部车轮修正车辆轨迹。

因此，如果弹簧K值再高一点或者增加一条横向稳定杆体验会更好，但不完美才是属于驾驶者之车，也说不定，这就是领克留给各位激情少年的改装空间。

从机械调教方面来看，领克02的市场定位和车型开发吻合度是极高的。底盘调教偏于舒适、但较低的重心保留了其该有的运动基因，能够满足日常驾驶舒适需求同时兼顾年轻偶尔的躁动与激情。

（三）

作为一款高能轿跑SUV车型，智能安全辅助驾驶是领克02赢得用户青睐的另一张手中王牌。

协同领克02达成L2级自动辅助驾驶主要功能的是国际Tier1大陆集团，这与自家的吉利博瑞GE和国内其它自主品牌，如长城VV6、长安CS95、上汽MARVEL X、MG6（Mobileye）所采用的博世方案都有所不同。

同时，领克01搭载的智能辅助驾驶系统在01的基础上做了一些优化。

领克02工程师告诉《高工车评》：“这是平台设计的选择，领克是全新的CMA平台架构设计，与沃尔沃共同开发，其与吉利博瑞GE等车型开发体系有所不同，两者不能通用；第二车型定位不同，从产品功能以及表现来看领克02和博瑞GE大致是相同的，但细节上，领克采用同一代大陆方案在E-NCAP上的成绩更高。”

领克02搭载了包括ACCQA带自动排队功能的自适应巡航系统、AEB带行人识别功能的主动式紧急刹车系统、LKA车道保持系统等在内的17项智能驾驶辅助技术。

辅助领克02感应的是21个传感器。包括一个单目摄像头（车道线识别、行人车辆识别等）、一个前向77GHz毫米波雷达、两个侧后向24GHz毫米波雷达、12颗超声波雷达、4路环视摄像头和集成在前挡风玻璃的行车记录仪。

ACCQA带排队功能的自适应巡航系统是判别领克02属于L2级别自动驾驶的主要依据，功能在时速30KM/H以上开启，适用于0-150KM/H区间。

其具有定速巡航、跟车、跟停以及跟走功能，同时可以设置5档不同的跟车距离，用户自定义范围更灵活，可适应于不同的道路。特别是城市拥堵时段，其自动排队功能可实现与前车的自动跟行，包括加速、减速等，可有效减轻驾驶员负担。

其中，跟走功能具备在跟停后3s内，前车重新启动并加速，跟随加速直至设定时距；而当停车超过3s时，则只需轻点油门或者按一下多功能方向盘上的Resume键重新激活ACCQA跟车功能。

ACCQA功能需要驾驶员逐步熟悉，在高速或快速路场景其实用性最强。但设定其跟车时距的上下两个按键分别是前减、后增，不符合习惯逻辑。

第二，开启自动驻车之后，ACCQA低速跟车直到跟随前方车辆停止时，车辆会有一些轻微抖动。类似于自动驻车与ACCQA系统之间相互争夺车辆控制权，可能两者之间还需要更深层次的融合。

FCW前方碰撞预警系统和AEB带行人识别功能组合成的主动刹车系统相辅相成，让行车更加安全。其中，FCW前方碰撞预警最大检测距离是150米，当系统判定有危险发生，会向驾驶员发出预警，若驾驶员无响应，AEB则会自动对车辆进行全力刹车，以避免事故发生。

同时，该系统还可探测并识别车辆前方的行人，当车速在30KM/H以内时，对于身高80cm以上的行人能够完全避免与之发生碰撞，若车速大于30KM/H，则可大幅降低事故损伤程度。

当车速在40KM/H以内时，能够完全避免与静止车辆发生碰撞，在速度差40KM/H以内，完全避免与前方运动车辆发生碰撞，速度大于80KM/H，该系统停止使用。

LKA车道保持系统在时速超过65KM/H检测到车道线后自动开启。 车道保持系统配合LDW车道偏离预警系统工作，当车辆未打转向灯偏离车道线时，车道偏离预警将会通过震动方向盘给驾驶员警告，同时车道保持系统将给予方向盘一定的反向作用力。

体验后，我们发现其实领克02的车道保持系统从严格意义上来讲是属于车道偏离纠正，不同于特斯拉的车道居中保持。

此外，我们通过曲线行驶测试了汽车的车道保持能力，其能够在检测到车辆即将偏离车道时做出辅助车道保持，并尽可能的将让车辆回到自己行驶的车道线，但其仅仅是辅助功能，有很大的局限性，不能在任何情况下都辅助车辆保持在车道行驶。

因此领克02的LKA车道辅助系统需要司机实时掌握放线盘，系统与驾驶员进行协同工作，它不同于特斯拉太过主动的实时车道居中保持。但恰好这种偏离纠正式的车道保持系统在L2级自动驾驶级别实用性更强，也更安全。

主观感受，领克02的车道保持横向偏移率大于博瑞GE的2M/S，具体数据领克方面没有透露。但将其视为一套辅助车道保持的安全产品来看，其完全能够胜任，可以完成在驾驶员注意力不集中时，辅助转向、避免危险发生的任务。所以LKA车道保持是绝对实用的配置，并非他人口中的“样子货”。

领克02具有疲劳驾驶预警系统，在车速超过65KM/H时激活，由单目摄像头监测车辆接触车道线的频率，如果驾驶员在不打转向灯时，连续多次偏离车道线、压线行驶，ECU会判定驾驶员处于疲劳驾驶状态。

此时车辆会通过两种方式提醒驾驶员。第一在全液晶仪表盘显示文字警示、第二通过声音提醒。

除领克02之外，目前大多数乘用车型同样采用了这种通过检测车道线来判定驾驶员是否处于疲劳驾驶状态的技术方案，这不同于商用车的车内面部识别技术方案。

采用车道线识别技术方案主要考虑两方面原因。

第一乘用车更注重个人隐私，试问，如果你上车就有一颗摄像头盯着你，你能习惯吗？第二，疲劳驾驶预警并非乘用车刚需，领克工程师说：“商用车司机为了谋生活会冒疲劳驾驶的风险，但乘用车司机通常不会，大家在感到疲乏时，都会及时调整休息。”

因此说，领克02上这套基于车道线识别的疲劳驾驶预警，既能辅助驾驶，而且注重用户隐私，恰如其分。

在实际体验中我们也发现时速65km/h以上，只要你不打转向灯变道或压线行驶、系统都能够很快做出反应，及时提醒驾驶员休息。

TSR（Traffic Sign Recognition）交通标志识别： 通过前端的单目摄像头，检测并识别道路上设置的限速标志，然后通过液晶仪表显示，当驾驶员超过限速标识速度的时候，辅助提醒驾驶员，从而避免驾驶员无意间违反交通法规。

BSD（ Blind Spot Detection）盲点监测则是采用了后向两颗24GHz毫米波雷达，可监测车身两侧宽约3米，长约20米的盲区范围，警告指示灯安装在左右侧外后视镜上，在车速在大于15KM/H自动开启。

盲区监测预警频率太频繁，当时有一位同事直言：后视镜上的灯一直闪，好像有事没事它都闪烁，让人心烦。”因此，盲区检测提醒与驾驶员习惯的交互逻辑还需要提升。

这里做一个设想。如果盲区监测通过后视镜提示灯、声音提醒驾驶员，在闹市中行车，其报警频频闪烁、声音滴滴不停，一定会让人不胜其烦。而拿我来说，我更喜欢主动。

所以希望，如果有一台车能够按照时速线性调节其盲区检测的报警阀值，最好是在时速50KM/H以下只进行灯光提醒，超过80KM/H以上或者与接近物体速度差大于40KM/H之上才开启声音报警，这样的交互逻辑在用车时会更舒服。

目前，领克02采用了博世APA半自动泊车辅助系统，可以帮助驾驶员规划泊车路线，辅助完成泊车。

在使用过程中，我们发现泊车辅助功能只能算个“新手”，想要用得好还需要驾驶员细心的引导它。即便如此，它对于初学者和技术不好的司机仍然有不错的实用性。

但也有一些需要改进的地方。

第一泊车速度太快（7KM/H）速度难控制；第二，车辆泊车路线不是最优解，路线繁琐，一次能泊入的车位系统可能需要两把，甚至更多；第三车位识别率低，因此有人将这套APA自动泊车辅助系统称为SPA半自动辅助泊车。

就以上问题，领克02内部工程师透漏：“基于纯超声波雷达的自动辅助泊车系统有很多局限性，难以优化。下一阶段，领克推出的车型将搭载超声波雷达融合视觉的自动辅助泊车方案，能够大幅度提升自动辅助泊车系统的实用性，解决以上问题。”

（四）

最后《高工车评》认为，如果只从L2级智能驾驶辅助系统这一个维度来评定，领克02算得上是自主品牌中的“旗帜”。

其采用大陆L2级自动驾驶方案相比博瑞GE、长城WEY VV6、荣威MAVEXL X等博世L2级自动辅助驾驶方案的车型在交互逻辑、调教、系统鲁棒性等方面都略胜一筹。

通过其功能与驾驶员交互方式设计能够感受到领克工程师对驾驶员操作习惯的思考，因此在细分功能上的调教很棒，具有比肩国际同行的水准。

如ACCQA低速跟车功能，可进行5档调节，其自定义程度高，而且对跟车速度的控制也比较缓和、不差于福特Co-Pilot360™系统。

如果让《高工车评》给领克02打一个分，我们给出90分。其中80分是对其实力的认可，还有10分是从领克02身上，看到了自主品牌走出国门，走向世界的希望。