中国在推动5G车联网行业应用的政策力度

10月21日，工业和信息化部无线电管理局发布了《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925MHz频段的管理规定》。

距离征求意见稿发布仅仅过去4个月时间，显示出中国在推动5G车联网行业应用的政策力度。

《规定》提出的带宽能够满足车联网直连通信未来一定时期的频率需求，干扰协调措施和频率、台站及设备管理办法切实可行，能够兼顾管理需要和实际使用，射频技术要求充分考虑了产业能力和标准化进程。

意料之中

《规定指出》，规划5905-5925MHz频段作为基于LTE-V2X技术的车联网（智能网联汽车）直连通信的工作频段。

车联网（智能网联汽车）直连通信是指路边、车载和便携无线电设备通过无线电传输方式，实现车与车、车与路、车与人直接通信和信息交换。

在5905-5925MHz频段设置、使用车载和便携无线电设备参照地面公众移动通信终端管理，无需办理频率使用许可和无线电台执照手续。

LTE-V2X是以LTE蜂窝网络作为V2X的基础，能重复使用现有的蜂巢式基础建设与频谱，营运商不需要布建专用的路侧设备（Roadsideunit，RSU）以及提供专用频谱。

LTE-V是由第三代合作伙伴计划（即3GPP）通过拓展LTE而制定的，3GPP组织伙伴包含欧美日韩中等，为其成员提供稳定的环境来制作报告和定义3GPP技术的规范。

该项目涵盖蜂窝电信网络技术，包括无线接入，核心传输网络和服务能力-包括编解码器，安全性，服务质量等方面的工作。

车联网的通讯方式，有LTE V2X和DSRC两种技术，DSRC是针对目标通信范围在1千米之内的进程通信，于5.9GHz频带的一段75MHz的带宽被划为DSRC专属的交通安全频谱。它是基于IEEE802.11p和1609.x发展而来的，SAE在2007年前后开始制定自己车联网标准，并将其称为DSRC。

伴随着自动驾驶的发展，各个国家和地区也在争相落地车联网的实际标准和项目。代表着两种背景的技术路线，LTEV2X和DSRC的命运不同。

欧盟选择技术中立，因此不愿倾向DSRC，这种心态，其实也代表了更多人的想法。LTE-V2X在大多数国家中，更容易获得支持。

因此，此次中国划分官方的车联网LTEV2X频段，也在意料之中，旨在拥有更多的主导权。

完整供应链

3GPP的组织成员有日本无线工业及商贸联合会(ARIB)、中国通信标准化协会(CCSA)、美国电信行业解决方案联盟(ATIS)、日本电信技术委员会(TTC)、欧洲电信标准协会(ETSI)、印度电信标准开发协会(TSDSI)、韩国电信技术协会（TTA）。

它在整个移动通讯发展的过程中，扮演了基石的角，它负责制定1G-5G以及未来的移动网络通讯标准。

3GPP中国伙伴（ChineseFriendsof3GPP——CF3）成员单位包括：苹果、三星、中国信通院、大唐电信、中讯邮电、中国移动、中国电信、中国联通、广东欧珀、华为、英特尔、南京爱立信熊猫、高通、维沃、中兴通讯。

根据3GPP规范，LTE-Advanced是第一个真正的4G技术，LTE-AdvancedPro是帮助业界描述完成第13版所取得成就的名称，是3GPP向5G系统迈进的基石。

5G的推出将是LTE，LTE-Advanced和LTEPro的改进的结果，3GPP5G工作的第2阶段完成，预计将完全符合ITU的IMT-2020要求。因此目前的LTE-V（LTE-Vehicle）的发展，将会为未来向5G-V2X转折铺垫。

在国内，据IMT-2020(5G)推进组信息，基于3GPPRelease14（当中就包含LTE支持V2X的服务）底层通信技术标准，在国内跨行业组织协同推进下，我国已经基本建立了覆盖物理层、传输层、网络层、应用层全协议栈的LTE-V2X标准体系。

相应的产品供应商，包括华为、大唐、星云互联、万集、金溢、Savari、中国移动等基于商用模组和芯片已经提供的OBU和RSU设备，大唐提供的DMD31商用模组、高通提供的9150芯片组、华为的Balong765芯片组。

由此看来，中国近年来大力推进LTE-V的发展，是因为在基础的供应链上，已经完成了大部分国产化，有相对成熟的供应商，因此才敢于并愿意进行LTE-V的测试。

国内现在建成的智能网联汽车示范区中，国家智能网联汽车（上海）ANICECITY示范区、杭州云栖小镇、重庆i-VISTA智能汽车集成系统试验区、武汉“智慧小镇”示范区、长春智能网联示范测试基地都有LTE-V甚至5G的测试项目，藉此不仅可以看出国家推进LTE-V的力度，同时也侧面印证了国家发展自动驾驶，网联先行的战略。

RSU、OBU厂商盛宴

那么在这次LTE-V的发展浪潮中，谁将是直接的受益者呢？

2018年6月，IMT-2020(5G)推进组发布了《C-V2X白皮书》，C-V2X是基于3GPP全球统一标准的通信技术，包含LTE-V2X和5G-V2X，从技术演进角度讲，LTE-V2X支持向5G-V2X平滑演进。

注：IMT-2020(5G)推进组于2013年2月由中国工业和信息化部、国家发展和改革委员会、科学技术部联合推动成立，组织架构基于原IMT-Advanced推进组，成员包括中国主要的运营商、制造商、高校和研究机构。

《C-V2X白皮书》指出，C-V2X业务的推进进程取决于RSU的覆盖率和T-BOX/OBU渗透率。在假设点对点通信质量满足有效性和可靠性条件下，安全出行业务演进过程分为三个阶段：

初期：稀疏或无RSU条件，T-BOX/OBU渗透率10%～20%条件，支持基本辅助驾驶功能和道路安全预警功能，可小幅度提升目前已有辅助驾驶服务和安全预警服务的用户体验；

中期：中等覆盖度RSU条件，OBU渗透率40%～60%条件，推进3级自动驾驶业务演进，推进3km范围以内路径规划服务的精细化；

成熟期：全覆盖RSU条件，OBU渗透率80%～100%条件。

OBU车载单元(OnBoardUnit)，采用DSRC技术，与RSU进行通讯的微波装置。RSU路侧单元(RoadSideUnit)，T-BOX（Telematics BOX）。

在终端与设备方面，当前国内企业包括大唐、华为、东软、星云互联、千方科技、车网互联、万集科技等均可提供支持LTE-V2X的OBU和RSU通信终端产品；T-BOX则更多。

大唐电信集团LTE-V路侧单元DTVL3000-RSU就部署在了上海、重庆等地的示范区，华为在无锡城市级LTE-V示范项目中也提供了相应的设备。

由此可见，按照《C-V2X白皮书》的意见，未来OBU、RSU以及T-BOX等设备将会迎来普及浪潮，从而实质上推动网联的发展。

华为早在2015年就推出了LTE-V（LTE-Vehicle）解决方案，并携手上汽进行了业界首个基站参与的LTE-V外场演示，与沃达丰，与捷豹路虎在英国共同进行LTE-V路测演示。

在刚刚结束的华为全联接大会上，展示了T-BOX，RSU，V2Xserver等产品，华为C-V2X产品线总经理吕晓峰在智慧公路高峰论坛上发言表示：华为也在和中国9个省份的高速公路运营公司开展道路数字化的项目试点，推动C-V2X商用化进程。

2020年推动LTE-V2X商用

LTE-V是基于4G技术实现车车通讯，以LTE蜂窝网络为V2X基础的车联网专有协议，华为、大唐为3GPPLTE-V标准化研究工作的主导方，是LTE-V标准化过程中SI（StudyItem）和WI（WorkItem）的主要报告起草人。

大唐移动5G车联网产品经理李文此前曾表示：V2X通信标准和频谱必须要尽快制定，而且制定的越早越好。

如果标准所需要的频谱不能得到确定的话，会阻碍与自动驾驶方面的产业融合发展。而一旦标准确定，并将其进行产业化推广，安全可靠的无人驾驶就不再遥远。

目前频谱已经确定，接下来就看标准了。

目前各标准组织的相关标准化工作已支持形成我国C-V2X标准体系，但大部分标准是分散在不同的团体组织或行业标准化委员会内来开展研究制定，仍然需要相互之间的统筹协同，加快推进形成体系完整的统一国家标准。

除了以上基本要素，C-V2X发展过程中，基础设备供应商的能力还有所欠缺。在2019年之前集中产业力量推动LTE-V2X技术试验，推动产品成熟；2020年推动LTE-V2X商用，支持实现交通效率类智能出行服务商业化应用。

因此，未来两年，国内将会在城市主干道布设RSU和差分GPS设备，协同布设4G/5G基站，以支持云端服务功能扩展，并逐渐向一般道路扩展，为城市道路行驶的已安装T-BOX/OBU的车辆提供安全服务应用支撑。

华为LTE产品线总裁熊伟透露，今年华为将覆盖10万网联车。