无人驾驶汽车从试验转变为商业运营需要多长时间？

科技的未来常常跳跃式到来。一件看似若干年后才能出现的了不起的东西突然映入视野——结果却只是一种视觉错觉，因为更能长久经受考验的突破还远未到来。无人驾驶汽车就是一个例子。很多迹象都表明，自动驾驶的未来已经近在咫尺。但一些最棘手的问题仍有待解决。

Waymo已开始对其无人驾驶汽车提供的出行服务收费——这一消息在上周与华尔街分析师的电话会议上几乎是作为一句题外话发布的。Waymo最开始是谷歌(Google)的一个科学项目，如今已成为控股公司Alphabet旗下的独立子公司。

Alphabet首席财务官露丝?波拉特(Ruth Porat)反复强调，这项业务的商业化还处于非常早期的阶段。不过还是有必要停一下，慢慢接受这个事实：机器人出租车现在就行驶在亚利桑那州的街道上，驾驶座上没有人类驾驶员，付费乘客坐在后排。未来已经到来。

这给所有试图预见这项新技术的影响的人士或机构——无论是投资者、监管机构还是汽车公司——都带来了一个巨大困境。这样一项高度颠覆性的技术从一项有趣的试验转变为商业运营的速度有多快？它能以多快速度扩大规模、变成一项真正的生意？

波拉特在让Alphabet的投资者聚焦于更直接、更可预测的机会方面做得很好。三年前从摩根士丹利(Morgan Stanley)跳槽过来之后，她在投资投机性更强的技术方面加强了约束。投资者乐于基于谷歌对Alphabet进行估值，并将Alphabet其他业务视为对更遥远、更不可预测的未来的免费看涨期权。

那么，当这种未来突然降临时会发生什么？今年8月，摩根士丹利的分析师将他们对Waymo的估值提高了1000亿美元，至1750亿美元。这一估值中，自动驾驶卡车业务占大头，余下部分主要是无人驾驶出租车的估值。

与此同时，特斯拉(Tesla)的股东ARK Invest预计，自动驾驶可能在5年内将这家电动汽车公司的股价推高至4000美元。这是特斯拉目前股价水平的10倍多，将使特斯拉的市值接近7000亿美元。人们很容易把这种预测嗤为无稽之谈。Ark最乐观的假设是，到2023年，特斯拉的销量将超过400万辆，而且70%的车主将乐于把自己的车租出去，作为机器人出租车每年运营10万英里，特斯拉将从收费中抽成30%。

但是，即便这项技术不会如此快进入主流，商业化的第一阶段也已经到来。

Waymo的收费试验可能只是首个实例。

老牌汽车制造商中最雄心勃勃的通用汽车(GM)正在全力追赶。与此同时，英特尔(Intel)和大众(Volkswagen)刚刚宣布成立一家合资公司，在以色列打造一项机器人汽车服务，计划于2022年启动商业运营。

从今年早些时候的亚利桑那州致命撞车事故中恢复元气的优步(Uber)，正加紧在计划明年进行的首次公开发行(IPO)之前让其无人驾驶项目重回正轨。

全自动驾驶出租车（驾驶座上没有后备司机）也将很快出现在更多地方。

Waymo本周获得了在加州道路上测试自动驾驶汽车的许可，该州的道路监管制度比亚利桑那州严格得多。

从这一切很容易得出这样的结论：无人驾驶的未来正在迅速到来。但这很可能被证明是一个虚幻的希望。首先，有两个问题很难解决。

一个是技术问题。自动驾驶汽车所依赖的机器学习系统是根据从现实驾驶中收集的数据进行训练的。但是道路上可能出现的各种情况几乎是无限的。就连穿越一条满是车流的车道拐入一条小路，对厌恶风险的系统来说都会带来几乎无法克服的挑战，导致系统冻结，让停在道路上的乘客感到沮丧。

另一个问题涉及法律责任。无人驾驶汽车应达到什么样的安全标准？如果不合格，谁来承担责任？这场辩论才刚刚开始。

这意味着，新的机器人出租车服务将在非常有限的区域运行，且可能在相当长的一段时间内如此。它们将在经过密集测绘、无需进行困难操作的路线上运营。

正如科幻作家威廉?吉布森(William Gibson)所言：“未来已经到来——只是分布并不十分均匀。”对机器人出租车而言，这种情形可能会持续很多年。