我们离真正的无人驾驶还有多远

无人驾驶车辆离我们到底有多远？在讨论这个问题前，首先要讨论这个词语本身的定义。

在SAE的标准中，非常慎用“无人驾驶”一词，他们为此做出的解释是：无人驾驶目前仍存在普遍滥用的情况，是指任何车辆配备驾驶自动化系统，即使这系统不能够总是执行整个DDT(在给定的ODD的限制，如果有的话)，因此需要一个(人类)驱动程序给定行程的全部或部分。

相反，该文档定义了术语“无人驾驶操作（driverless operation）”，鼓励使用，以避免不精确的特异性和误解。

为此SAE定义了一种ADS-DEDICATED VEHICLE (ADS-DV)ADS专用车辆，一种专门由四级或五级ADS在规定的ODD限制范围内(如果有的话)进行所有行驶行为的车辆。

L5级的ADS-DV，可以在美国地图上显示的所有道路行驶，驾驶员可选择手动驾驶，也可以选择系统驾驶。而一个4级ADS-DV设计，专门用于在公司园区内进行操作，按ADS-DV调度程序指定的特定路线向乘客提供服务。

比如4级ADS-DV设计用于在地理上指定的中心业务中进行独家操作，使用ADS-DV调度程序指定的道路(但不一定是路线)运送物资的地区。

因此，从严格意义上来讲，无人驾驶（driverless）一词已经被SAE弃用，加了修饰词后的无人驾驶操作可在ADS-DV上运行，ADS-DV包含L5和L4。

Autonomous也因为不明晰的定义和滥用，被SAE弃之如履（For these reasons, this document does not use the popular term “autonomous” to describe driving automation.）。

但，规定归规定，在很多场合，人们为了便于表达或者出于习惯性表达，常用无人驾驶来指代L4和L5级的自动驾驶。这就会继续加剧人们对无人驾驶的混淆和误解。

“无人驾驶”谬误

比如，自动驾驶界公认的领头羊Waymo CEO John Krafcik近日的一番言论原文如下：Autonomous cars won't ever be able to drive in all conditions，It'll be decades before autonomous cars are widespread on the roads -- and even then, they won't be able to drive themselves in certain conditions. And he doesn't think the industry will ever be able to drive at any time of year in any weather and any condition, the highest driving rating.

简单翻译一下：能全天候、全工况运行的无人驾驶车辆，要想满大街的看到，可能需要几十年才行，甚至看不到。

这句话事实上是针对L5级自动驾驶的，但L4级自动驾驶却也同时被躺枪了，这对于自动驾驶的发展造成了误解。

众所周知，目前的飞机、地铁都已经实现了绝大部分工况下的自动驾驶，但飞行员和列车员依然存在，就是为了应付机器无法应付的情况。如果飞机也有自动驾驶等级的话，作为类比，现在的状态相当于L4级的自动驾驶。

飞机的自动驾驶系统，为飞行员减轻了大量的工作量，多年来得到了长足的发展，目前只有军事领域采用了小型无人战斗机（而美国空军正在试验无人大型战斗机），而面向普通用户的商用客机，完全无人的自动驾驶系统也没有被提上日程。

因此，同样作为类比，John Krafcik认为完全无人驾驶的汽车，看不到大规模问世的时间点，也是合情合理的。

SAE中也表达了类似观点，在法理学中，自治（Autonomous）是指自治的能力。从这个意义上说，“自治”也是一种错误的说法，因为即使是最先进的ADSs也不是“自治的”。相反，ADSs是基于算法运行的，并且服从用户的命令。

因此，John Krafcik和SAE在这一点上是统一的，只是John Krafcik同其他普通人一样，没有听SAE的话，还是用Autonomous来表达自动驾驶的观点，造成了人们对L4级无人驾驶的忽视。

事实上，未来人们会看到大量的L4级的自动驾驶车辆。

低速特种车辆将大行其道

未来L4级自动驾驶车辆， 出现的较多并且会被人们看到的，会是低速特种车辆。这种车辆是为了代替一些人工能完成的简单工作出现，比如环卫车、园区转运车（包括人、货物）、观光车、配送车等等，这些车辆具有的共同点是速度低、生活工作必须，安全性相对较高，不易出现严重事故，成本较低，有可变现的商业价值。

在11月14日举办的第20界高交会上，自动驾驶出现最多的产品，便是这类。这种车辆，有的会保留驾驶室，有的不会，大小不一，可以取代现有使用场景中人类驾驶员的存在，功能单一。能为相应的行业带来实际的效率提升，以及人力成本开支。

传感器配置上，也以传统的超声波、摄像头为主，激光雷达、毫米波雷达为辅，成本较低。无论在大型的园区，还是特殊的场景，都有使用价值。

目前有非常多的公司涌入了这些细分领域，除了传统的自动驾驶公司，还有部分机器人行业出身的公司，都想要瓜分市场蛋糕。如果政策允许，这些车辆会出现在更多的场景。

对于普通人而言，未来也会在城市内看到这样的车辆出现。除此之外，还有一般人较为少见的相对封闭的港口、矿区等场所使用的L4级无人驾驶车辆。

混淆常在

未来，在政策可预见的范围内，人们能见到的一些L4级自动驾驶车辆，有商业价值兑现。还有一些场景，存在政策的不确定性，或者商业模式暂时不清晰，比如高速物流、无人驾驶出行服务等。

这些车辆会分阶段、范围出现，发展的情况会根据技术的成熟性，以及实际的运行情况而定，目前来看，积累技术经验为主，商业化其次。

自动驾驶车辆的发展路径，会同飞机自动驾驶系统一样，帮助驾驶员做更多的工作。在一些相对可控的范围内，“无驾驶员”甚至“无驾驶舱”的低速特种车辆，会相继问世，越来越多的服务人们的生活。

只是，类似技术要大规模商业化应用到我们司空见惯的轿车、客车、货车等车辆上，才会如John Krafcik所言，不可预期。

而关于自动驾驶、无人驾驶的争论、混淆，还将依然存在，除非有人能找得出一个中外从业人员都能朗朗上口，简单区分L4级和L5级自动驾驶的词语。