关于电动汽车起火事故频发的原因

关于电动汽车起火事故频发的原因，王秉刚认为，从产品设计角度来看，一些产品在设计中本就存在一些潜在问题，验证不够充分，甚至部分产品存在低级错误，这是根源。

截至2018年10月，中国新能源汽车保有量已经达到240万辆左右。与新能源汽车行业欣欣向荣的局面形成巨大反差的是，日益凸显的电动汽车安全隐患问题。

高工电动车不完全统计，自2018年以来，国内发生的电动车起火事故超过30起，事故范围涉及到乘用车、客车、物流车等不同车型。梳理分析上述电动车起火背后的原因，大部分最终都指向了动力电池，或者因为电池的漏液，或者因为电池高温，或者因为过充。既有电池本身环节的质量问题，也有使用环节的不当操作。

11月24日，国家电动汽车产业技术创新战略联盟技术委员会主任王秉刚、中国科学院院士欧阳明高、武汉大学教授艾新平、公安部交通管理科学研究所研究员应朝阳等业内专家及企业代表就“电动汽车安全性与年检、维保相关问题”进行了研讨，在对于过去几年的产业发展问题进行反思的同时，为产业下一步的发展凝练新的建议。

国家电动汽车产业技术创新战略联盟技术委员会主任王秉刚

关于电动汽车起火事故频发的原因，王秉刚认为，从产品设计角度来看，一些产品在设计中本就存在一些潜在问题，验证不够充分，甚至部分产品存在低级错误，这是根源。

其次是产品生产制造过程。如过程设计存在潜在问题；制造过程的环境不符合要求；过程控制不严格；产品质量达不到规定的要求；仓库车间不符合要求。

此外就是在使用过程中：充(换)点过程不规范，这一个充电过程不够规范，一个是车子本身的问题，车子设计没有预防过充的一些基本设计措施，相当多的事故是发生在充电过程或者充电完后的那个时期，说明我们对充电的控制还有很多问题；恶劣环境超常规使用；还有就是交通事故，针对这一点，

王秉刚特别指出“撞车后起火虽说是交通事故，但我们设计上是不是有碰撞后不着火的措施”。还有就是维修不当、产品劣化、监控流于形式，他提到“很多监控系统在预防火灾里几乎不发生作用”。

再就是报废处理过程，存在不正确的存放，和拆解过程不规范。

安全讨论会现场，王秉刚还提出了几点提升电动汽车安全性的建议：

第一，牢固树立安全第一观念，技术水平与产业化速度应该以确保安全为前提。我们鼓励技术创新，也是要积极的加快产品化的进展，但是安全是前提。

第二，安全应该从源头抓起，树立预防为主的思想，严厉的产品设计和制造是安全的保证。“安全应该是设计出来的、是制造出来的，尤其是电芯的安全性是整个安全性的基础”。他也指出，当然后边也很重要，比如系统的安全性，防火怎么做等，但是如果电芯的安全性不好，后边都很困难，就是说，安全性肯定要比电芯最基础，不能说安全性很差的电芯我们靠后边的措施来保证，我们后边的措施是可以起一些积极作用，但不能说把后面的作用作为主要的措施。

第三，管理制度的改革。近期要明确责任制和安全责任处罚规定。王秉刚提到，出了这么多安全事故，谁的责任就应该谁负责，这个责任制要明确。对产生安全事故责任的追究不够，是心太软。有些厂甚至频繁的出现火灾事故，没有得到应该的惩罚，而国外的制度严格很多，因为事故问题造成的火灾，可能这个工厂就要停产，产品也不能卖了。我们这些太宽松。

他认为，安全有很多很多措施，但第一个措施就是责任制，要加大对不负责任的惩罚。另外，长远来讲要改变重准入、轻监管的管理方法。

王秉刚提出，现在整个产品的管理方法是“前头准入非常困难，准入非常复杂、非常繁琐，工作量非常巨大”，电池增加点容量要去申报申报，产品做一点改动就要检测，但检测报告只对样品负责，对这个厂的产品在未来到底行不行并不负责任，但是却是根据这个“只对样品负责”的实验报告给它产品准入。

而这个产品在市场上表现怎么样，没有人去监管。实际上，有很多产品在大量生产的时候根本没有达到准入的那个水平，这个可能大家都知道。“事后的监管会产生缺失，这个是我们国家的汽车管理制度的一个非常大的缺陷”，王秉刚希望通过这次安全讨论，能对根本性的一些问题提出建议。

第四，补贴等鼓励政策需要稳定一段时间，不宜过急地提升电池的能量密度与续驶里程的指标。“我们每年在提升，我觉得这个让企业疲于奔命”，王秉刚指出，为了达到每年提升的电池能量密度和相应的续驶里程，实际很多电池厂、很多整车厂没有能力做到，但是企业不达到这个，补贴又拿不到或者更高一层的补贴拿不到，企业就可能损失很大，吃很多亏。致使很多企业勉强地去弄一些产品去做实验。实际上他的技术能力或者产品的水平根本没有达到。

所以，“我觉得目前我们能量密度已经到了200多，我们的续驶里程基本上300也可以达到了，这个水平上，我建议我们要稳定一段时间，政策上不要再年年往上弄，这样让各个企业有一个达到稳定的目标的时间段，不要过于急于求成”。

第五，今后几年提高能量密度和续驶里程政策应该适当稳定下来。