汽车零部件供应商在汽车智能网联时代迎来了新的挑战和机会

汽车零部件供应商在汽车智能网联时代迎来了新的挑战和机会。一方面，技术研发重点从硬件开始延伸至软件，另一方面在AI、下一代传感器等领域仍需要备足粮草。

作为全球仅次于博世集团的第二大汽车零部件制造商，日本电装（DENSO）将在接下来的四年时间里向全世界的初创公司投资近1亿美元，重点以软件为基础的解决方案，涉及电气化、自动驾驶、车联和共享经济。

电装公司风险投资总监Tony Cannestra表示：“过去公司在研发方面一直自给自足。大约五年前，我们意识到，为了跟上汽车工业和消费者需求的预期变化，我们需要采用一种开放式的创新模式，重视外部技术的协作开发。”

全面布局智能网联

过去的传统产品（火花塞、空调设备等）对于电装来说仍然很重要，但一个强大的未来软件、硬件和其他移动性技术的生态系统意味着是否在新赛道抢占有利位置。目前，电装已经在相关领域投资了一些初创公司。

比如，在自动驾驶方面，电装投资了Ridecell，用于开发共享移动性解决方案。投资ThinCI（人工智能芯片），则在于增强自动驾驶所需的深度学习能力。

网络安全方面，电装投资了美国初创公司Dellfer（专注于互联汽车和自动驾驶汽车的网络安全），以帮助公司增加车联网与自动驾驶的网络安全保障方案。

电气化方面，电装在FLOSFIA上的投资则集中在半导体器件上，期望减少用于电动车辆的逆变器的能量损失、成本、尺寸和重量。

传感器方面，电装与其他战略投资者一起，投资了Metawave公司，以加速开发并改善车载“智能”雷达传感器，用于自动驾驶汽车。

除了上述对初创公司的1亿多美金的早期投入，在产业链整合方面，电装也是快马加鞭。

汽车芯片方面，电装已宣布购入金额约为数千万欧元的英飞凌股权，利用英飞凌的智能传感器，微控制器和功率半导体加速新兴汽车技术的发展。此外，早些时候，电装还宣布耗资8亿美元买入芯片制造商瑞萨电子4.5%的股份。

此外，今年3月，电装会同爱信和丰田汽车，向另一家名为Toyota Research Institute Advanced Development的合资公司投资27亿美元，以开发自动驾驶软件。

今年8月，电装与爱信、爱德克斯株式会社、捷太格特就开发自动驾驶用集成电子控制元件而建立合资公司达成初步协议。

电装与丰田、马自达还共同创立了EV Common Architecture Spirit Co.，这家公司旨在开发电动汽车的架构和组件。

当然，电装的ADAS及自动驾驶业务量产已经进入实质性阶段。

目前，电装的毫米波雷达已经开始安装于2018年1月发售的丰田Vellfire及阿尔法车型上，ADAS量产产品也已经开始供应给日本的大发及马自达。在ADAS前装市场，电装也正在积极与中国车企接触中。

在驾驶舱内，电装还在开发人机界面产品，包括驾驶员状态监视器和平视显示器，今年5月，电装先推出了后装型驾驶员状态监视器。

电装也是世界上最早推进V2X车联网技术的Tire 1供应商之一，今年2月，电装宣布与华为在欧洲签署了初步意向协议，双方将会共同在车联网等方向携手研发。

而在芯片领域，除了投资和参股，在去年8月，电装还宣布将成立一家名为NSITEXE Inc,的新公司，设计和开发半导体芯片IP。

当自动驾驶成为标准时，将需要高性能、低功耗的处理芯片高速处理来自传感器和外部通信的大量数据，电装着手计划开发新一代处理器IP，在于为车载应用提供更优化方案。

电装的历史和突围

在电装的背后，过去是典型的日式企业组织keiretsu system，有横向和纵向两种。横向的以主要的日本银行为首，纵向是连接了制造商和部分供应商，批发商，和零售商的工业团体。

但正是这种的产业链组织形态，也经常被批评者斥之为低效率的倒退。但这样的形式，在汽车工业迎来新的革命周期时，开始有所变化。

今年9月，电装新设的大型研发总部宣布，该公司打算成为自动驾驶车辆技术中的全球性力量，推动向前的是包括到2020年投资30多亿美元和将工程技术人员增加两倍以上的计划。

按照电装此前宣布的计划，到2020年初公司将在零售车辆上部署L3级自动驾驶系统，并提供电子控制单元、传感器和算法软件等整个系统方案。

作为丰田汽车的顶级供应商，电装2017年的全球销售额将近410亿美元，而丰田拥有24%的股份，丰田占电装全球收入更是高达46%左右。在去年开始的一系列布局，显示出丰田希望把电装作为新的支点，以改变日系汽车工业陷入自动驾驶、电气化和网联化的被动局面。

有一个比较典型的案例，早在2015年，由于德国大陆集团在ADAS领域的先发优势，其为丰田汽车旗下的花冠、Yaris和普锐斯混合动力车提供了预刹车紧急制动系统，而原本这个订单可能属于电装。

就连电装自己也认为目前公司相比于全球其他零部件厂商而言是这场未来汽车竞赛的落后者。这也就是为什么在本文前部分提及的电装希望通过近年来快速的产业链资源整合和对技术初创公司的投资，来重新奠定自己在全球汽车零部件领域的位置。

“我们现在处于生死攸关的境地，”Denso总裁Koji Arima今年8月公开表示，我们将团结我们的力量，迈出新的一步。即使我们有高水平的技术，你是否能创建一个系统才是最重要的。

这里的系统，就是丰田和电装希望抢占的制高点。

现在基本上可以明确的趋势，未来服务汽车智能网联的供应商的新游戏规则是谁能提供集成组件系统，而不仅仅是单个零件。对于量产的自动驾驶车辆来说，软件必须融合传感器、传动系统、制动和转向的操作，否则可能永远只是Demo。

电装称之为“开放式创新”，是大规模、协作性的跨领域的大赌注。

Koji Arima告诉记者：“自动驾驶需要很多技术，其中很多技术电装从未涉足。过去我们习惯于在内部逐个开发。但这种做法已经行不通了。我们需要开放的创新来获得新的技术。”

这种开放趋势的背后，是一些日本汽车制造商这些年来，已经慢慢地打破了他们传统的集团内部供应商网络，将竞争成本优先于企业忠诚度。

在电装看来，潜在竞争对手分布在美国硅谷、中国或其他地方，但他们也可能是未来的合作伙伴。在这个时代，独自研发是非常困难的。

因此，电装需要做好准备，进行合作。但这并非没有风险。“如果做得不好，它可能只是一种低效的方式。”

如何选择，决定供应商的未来

电装的自我革命，也整个汽车零部件行业进入智能网联时代的一个缩影。但下一步怎么走，这将取决于作为零部件供应商想要参与的价值链的哪一部分。

1913年12月1日，亨利·福特在他的高地公园工厂里创建了装配线，这一设计彻底改变了汽车工业和全球制造业的概念。

这个过程的关键是有可互换的部件。与当时的其他汽车不同，T型车的部件是可以互换的，这意味着在这条生产线上生产的每一辆T型车都使用完全相同的阀门、油箱、轮胎等，以便能够以一种快速而有组织的方式装配。

今天，汽车行业正处于引入自动驾驶汽车的另一个激动人心的时刻。目前大多数汽车制造商所关注的挑战是测试这些车辆，并收集它们的性能数据，以便为真正上路做准备。

但这些测试最终将结束，汽车制造商和汽车工业将很快面临下一个重大挑战：汽车制造商如何从研发转向自动驾驶车辆的大规模生产？这个背后，汽车制造商必须克服许多挑战，包括与汽车零部件厂商的协作。

挑战1：设计和开发安全、可靠的车规级电子产品。自动驾驶车辆的安全关键电子系统的数量将成倍增加，很多传感器和系统必须在毫秒内做出反应，并且在所有操作条件下都必须100%可靠。

挑战2：设计、开发和集成传感器。自动驾驶车辆的传感器和软件将大幅增加。这些传感器必须既低成本又可靠，所需的传感器的数量和范围是具有挑战性的。

挑战3：开发安全可靠的软件和控制。软件是自动驾驶汽车的心脏和灵魂。创建能够正确感知环境、决定必须做什么、然后根据这些决定采取行动的系统所涉及的复杂性令人生畏。

挑战4：伙伴关系和密切合作。汽车设计和开发一直是一个具有庞大供应链基础的合作努力，超过70%的车辆零部件通常来自供应商。随着自动驾驶时代的到来，这种合作关系将被放大。

汽车制造商不仅依赖供应商来生产更高性能、可靠性的零部件和系统，而且正在与各种合作伙伴进行合作。为了确保100%的需求在整个供应链伙伴系统中被理解，并且确保所有合作伙伴完美地交付这些需求（产品），需要更大程度的协作。

因为，当涉及到能够大规模生产自动驾驶车辆时，不仅仅是开发原型软件，而是涉及到大量电子产品的生产，同时所有这些部件必须完整的结合在一起。

这意味着汽车制造商需要确保所有环节的性能、安全验证，不仅对于OEM的开发人员，而且贯穿整个供应链。

对于汽车零部件厂商来说，这个时代意味着切换到新赛道。