关于比亚迪产品技术路线的探讨

背景：就是关于比亚迪产品技术路线的探讨，从新一代唐、秦pro都是基于同一平台多种技术路线，燃油版、插电式混动版、纯电版。这样做有哪些好处？我的初步猜想是，同平台多技术路线可以节约开发成本。但不同的动力类型是否会对平台有更高的技术要求？

有点类似的是，吉利的开发路线一直是选取卖得好的燃油车来开发纯电动和插电式版本，行业趋势来看都是提倡正向开发新能源平台，比亚迪这种多技术路线的平台开发，和吉利的油改电开发路线，有哪些可取和不可取的？

比亚迪这个公司，是我们发展新能源汽车的一个蓝本，它遇到的问题采取的演化路径，是值得我们思考的，这里面有利弊得失，林林总总，很难完全说清楚，这并不单纯，我们着重就乘用车从燃油车往插电和纯电转型过程的一些东西仔细谈一下。

一）比亚迪的市场情况

比亚迪2018年的市场情况，非常特殊。比亚迪的10月汽车产销的报告显示：10 月份新能源汽车销量 27667 辆，其中乘用车销售26066 辆（纯电动12980 辆、插电混动12086辆），2018 年至今新能源汽车累计销售超过17万辆。从单纯的数字来看，系能源汽车乘用车方面，比亚迪已经超过了自己的燃油车的销量。

图1 比亚迪的汽车销量结构

燃油车总体的竞争关键是越来越激烈的，燃油车的销售时全行业性的，可以看到比亚迪也受到了汽车行业总体需求低迷的影响，由于基数的问题，比亚迪的燃油车总体维持再2万台左右。

图2 比亚迪的乘用车销量结构

比亚迪之前能卖好的主要三款车型，e5纯电动、秦DM和宋DM，今年车型改款以后增加了唐DM和元EV，形成了五款车型齐发的情况，在市场上也达到了2.6万台批售，上牌数辆大约在2万台不到的样子，这里有个迟滞的效应。不过问题也存在：

比亚迪的唐DM，在终端销售时非常不错的，它的出现基本把燃油版的风头抢了，在非限牌领域，凭借着动力特性和高配置（那个很唬人的轮毂和卡钳）的特性，在下沉的比亚迪销售网络里面取得了很大的效果。同时在限购城市，把相当一部分原来宋DM的客户给拉走了

宋DM：这台车目前上牌数大约在2000台左右，主要集中在限购城市，随着大环境不好，整个私人消化插电的市场也在波动

与唐二代相比，翻新的秦 Pro DM没有起到与之相似的结果，在这个领域里面竞争对手比较多，而且价格拉高的接受度是很难消化的，所以我们看到秦DM和秦Pro DM之间的数量对比，外形的改善效果很有限

在插电式混动细分市场面临挑战，近期大众旗下两款重磅新车——途观 L PHEV 及帕萨特PHEV 上市，补贴后售价区间 分别为 28.98 万-29.98万元及 24.99 万-25.99 万元，与唐 DM 的定 价区间（23.99 万-32.99万）有所重叠，实际上问题更大的还是宋DM这样依靠深圳、广州、杭州和上海的车型，目标客户马上有新的可选项了。

比亚迪的纯电动乘用车市场，之前并没有特别有竞争力的产品出现，围绕着出租车和租赁用车做了一部分以后，通过性价比的策略构建的元 EV，需要解决这块的电池产能问题，从LFP电芯转向三元电芯，比亚迪在制造层面竟然还出现了电池产能瓶颈的问题，这个事还是一定程度反映了转型过程中，环节太多（整车、Pack、电芯的设计开发和制造）提速很难把握。

图3 比亚迪新能源汽车的销量结构

在2018年，比亚迪的燃油车主要是围绕宋MAX所展开的，今年销量维持了1万左右的销量，所以目前比亚迪在燃油车市场是少有的MPV占50%以上的乘用车企业。在轿车市场原有的车型由于生命周期的原因，一步步被压缩，由于竞争力不足，在轿车燃油车市场，比亚迪在这个领域被挤走的可能性很大；然后是SUV市场，主打的三款产品唐、宋、元，唐是全新的内外饰翻新，量在努力爬升；宋燃油版竞争力本来就不强，中期改款竞争力看来也不具备很大的冲击力。

图4 比亚迪的燃油车

二）车型平台的得失考虑

我们具体以秦、唐、宋这三个车型平台来考虑，原来前两者是在F3和S7上面改的，宋是在上面进行缩短进行调整。这个新能源包含燃油车、PHEV和EV的三个平台设计起来，分配兼容性和调整是很困难的，所以之前比亚迪的定位并不是和专门做纯电动的北汽等直接在拼。目前来看，在PHEV这一端，根据实际的电池布置需求，对整车悬架和车型平台的开发做出了基于新能源特征的调整，基本还是比较成功的，解决了之前不少的问题。但是纯电动平台，秦EV、宋EV两者并不成功，在原有的前端不大动的条件下，调整出的兼容性BEV没有特别大的优势。唐EV由于在里程上面，以工况的500公里为卖点，接下来的销量也不好说。

对于这一块的技术发展和成本上来说，主要考虑：

1）整车成本如何下降？传统车辆共用部件的成本目前是直接和需求量挂钩的，相关的模具和开发费用，在比亚迪慢慢从完全自主到开放，相关的费用直观的反映在部件成本上。

2）三电成本如何下降？自主开发的最大好处是初期可以快速向目标价靠拢，问题是如何持续的优化成本，这个就和本身的需求量和结构成本有很大的关系。在三电领域，由于电芯在乘用车和商用车需求分离，如果没有相似规格的需求（BEV和PHEV电芯的差异很大），从这个意义上来看，与相同对手在比拼成本，是否有优势就不好说了。

图5 比亚迪的平台化考虑

3）特性的取舍方面：PHEV是往节油方向发展，在B阶段不断提升未来在相当幅度取代HEV在国内的发展，这是个重要的课题。比亚迪唐DM二代走出了一条新路，是以旗舰的方式，进一步提升动力特性到一定水平以后，能够在很多地区做出卖点来。这点会不会带偏我们的发展方向，是值得讨论的。在市场宣传方面，比亚迪非常注重插电式混动版本唐的宣传，使得大量用户并不知道有唐的燃油版本，这里如何平衡和满足市场的需求，也是未来我们在车型产品定义里面的难点。

2018年唐DM一代一共上牌0.37台，而唐DM二代4个月上牌1.5万台，前者其实主要集中于深圳等有限的区域销售，而唐DM二代则比较分散

经销商的角度，也是基于唐DM二代需求比较强烈，每台销售确实有切实利润

这个发展方向是不是具备代表性，直接在较大的车辆上绕开传统动力总成扭矩的限制，做到动力性与豪华大型SUV相匹配，这条道路具备可持续与否需要持续关注。

图6 唐DM二代的销量分布

最后来谈一下电池的事情，很多人其实认为车企自己做电池是有优势的，其实这里面是有利有弊的。其实比亚迪的动力电池是处在切换中的，主要分为PHEV电池和EV电池：

PHEV电池：比亚迪的PHEV电池其实一直是它的核心策略，从磷酸铁锂开始过渡到三元电芯，对于PHEV需求的误判，是导致今年它电芯产能分布不太合理，PHEV的数量上不去的一个主要原因

EV电池：与上面类似，也是从小的LFP电池过渡到很大的LFP电芯然后再去做三元电芯，整个产能的分布也是需要时间转换。

比亚迪17年总产能已经达到16GWh，其中LFP产能达10GWh，三元电池产能6GWh，三元产能持续扩张，17年启动青海10Gwh的三元电池产能扩充。2018年规划产能21GWh，2019年达到26GWh，2020年产能有望达39GWh。

图7 比亚迪的产能分布

产能扩张的过程中，在终端还要继续打，这对于电芯开发的需求和出货稳定性形成了很大的挑战。垂直整合过程中，与Tesla这种较少的电池规格和集聚的需求这样的必备条件，在比亚迪上面很难得到相同的验证，这样当海内外的竞争对手在新能源汽车领域发力，未来2019年-2020年有关电池方面的挑战对比亚迪来说也是巨大的。

图8 比亚迪和宁德时代的电池装机量对比

小结：初看一下比亚迪的新能源汽车的销量已经超过传统燃油车，也是一件可喜可贺的事情，但是以这样月销4万的车企蓝本对照我们整个汽车工业月销200万以上的规模，这种转型过程完全不可能依靠相同的道路去倍增去复制。所以我们探讨比亚迪的情况，更多的还是推演一下在转型过程中的自主车企品牌的可行路径，哪些值得我们学习，哪些是需要警示和避免的。