如何提升纯电动汽车的充电功率？

纯电动汽车到了冬天就是两个最主要的问题，温度低导致续航里程短和充电时间的延长，这两个问题其实客观的来说制造了一个很难以短期解决的问题。从燃油车转化过来的客户，对大功率充电的期待，其基础根据目前的燃油车加一次油用时5分钟以内，一般可以行驶400-500公里以上。

油管上有一位外国的女司机跑到加油站对着Model S插油管，这其实是电动汽车的面临最大的问题，绝大部分消费者还是从燃油车转过来的，他们不是天生习惯充电的，他们的考虑是从燃油类比的

电动汽车目前要达到这个充电速度肯定是不实际的，如果用户的期待可以降低，快充一次200-300公里，休息时间加倍到15-20分钟，似乎对于多数用户是还可以接受的。

备注：之前测试蔚来的换电是6分钟总的过程，还要换电小哥操作的时间，差不多也是15-20分钟

这个其实有一些逻辑推论的，越来越多的车辆是按照每个小时补多少公里，每10分钟补充多少公里。假设充电15-20分钟跑200-300公里，实际驾驶百公里能耗粗略按照15-20度左右，对应的需求功率在90-240kW。

根据目前的车辆的VTS总体归类，未来的电动汽车可以分为以下这么几个档次：

1）小型车（以LEAF和ZOE为代表），百公里能耗低，充电速度需求较低：

整车实际能耗估算为实际15度电每百公里，20分钟充200公里估算下来需求为90kW，目前的技术水平在40-45kW类似LEAF的情况下，目前的功率在50-60kW。

2）中型级车（以MEB为代表），能耗略高，充电速度中等：

整车实际能耗估算为20度电每百公里，20分钟充250公里 估算下来为150kW，实际目前以Bolt、KONA这样的例子来说，功率水平要差一些，能做到80kW左右。

3）豪华车，能耗较高，充电速度快：

整车实际能耗估算为实际20度电每百公里，15分钟充300公里，功率需求为240千瓦。

以目前这个档次的车来看，还差一些，奥迪做到了400V的电池系统下面能接受150kW的功率，目前这个数据是不是在量产车能保持不知道

捷豹的数据比较糟糕，1C都不到

从目前的角度来看，限制400V电池系统充电功率的，主要是充电电流。

如果按照充电接口的最大载流设计往下折算，250Ah 80%的数据200A的充电电流，是目前没有冷却充电接口的安全阈值，往上的提高单一充电接口，要么类似之前大巴使用双枪，或者按照刘主任和倪总在弄的大充电电流接口来做。这个事情有段时间没关注了，需要找两位大佬聊聊了解下动态，并且把现有的技术和标准状态做个汇总了。

而保时捷这个250kW的充电，在目前的情况下形成了绝对的差距，电压平台的提升如果不与之匹配充电功率的提升，用户的体验差异不大的。这个事情其实和国家提升充电网络的超冲能力有直接关系，实际上按照目前欧洲的做法，这种打造站点和干线充电网络的方式，可能宣传效应和使用效率都很高。

小结：我觉得随着欧洲这里逐渐往200kW的充电速度往上走，对于基础设施和我们的车辆的电流的提升越来越是个考验，随着量产车都在提升，需要尽快关注工作组的情况。我以为换电一时爽，里面的困难不做不知道。但是又为什么不继续在充电上进行演进呢，至少这条路并不孤单