量产临近，自动驾驶测试验证“刚需凸显”

“从行业角度来说，基本上自动驾驶的大势已定，未来自动驾驶将完全改变人类的出行方式、生活方式。未来三到五年我们认为应该是L3、L4在全球的爆发点。”近日，亮道智能CEO剧学铭在2018高工智能汽车开发者大会上表示。

随着汽车制造商竞相在自动驾驶汽车开发方面达到重要里程碑，过去12个月，全球新的汽车研发及测试中心的投资迅速增长。

传统汽车制造商都有很多测试中心来评估车辆动力及安全性能，未来他们需要类似的基础设施来测试他们的自动驾驶系统。

奥迪中国研发中心将于2019年一季度在无锡增设研发和测试中心。未来，预计将有约150名员工为自动驾驶和车联网技术的现场测试提供支持。

菲亚特克莱斯勒汽车公司则在今年9月份宣布向位于密歇根州切尔西的试验场地投资3000万美元(约2.04亿元人民币)，将在这里对其无人驾驶汽车进行各项性能测试。

伟世通也在去年出资500万美元投入美国移动中心（ACM），推进自动驾驶算法；与自动驾驶集成的车辆之间、车辆与基础设施之间的技术与功能；传感器技术以及安全协议的测试和验证。

这与目前大多数国家及地区开放的自动驾驶道路测试不同，在内部测试环境下，汽车制造商有更多的控制能力和更少的责任。此外，汽车制造商可以对这些车辆进行更多极端条件测试，而不必担心人类安全或其他后果。

除了物理测试轨道和试验场，汽车制造商还在斥巨资建设最先进的虚拟测试设施，以推动自动驾驶能力的发展。

今年9月，德国汽车巨头宝马宣布在其总部慕尼黑北部建造一个模拟真实世界驾驶情况的设施。该设备的中心特征之一是高保真模拟器，在该模拟器中，车辆的纵向、横向和旋转运动可以同时被更真实的测试。

宝马还在上海设立了研发中心，由四个部门组成，专注于未来的移动趋势和设计，其中包括一个联网和自动化驾驶实验室。

随着新技术的不断出现，汽车制造商将开始改善其系统的能力，这些设施将成为新的自动驾驶汽车技术的最初试验场。

实际上，这些趋势的背后，也产生了巨大的第三方市场需求。毕竟，不是所有的汽车制造商都有足够的能力来完成全部测试验证工作。

在传统的汽车行业，OEM通过10万公里路测，Tier1、供应商通过检验零部件的品质、车规认证，符合标准的新技术、新产品在OEM的首肯下，才能进入汽车配置表。这个过程有多复杂、多漫长，对于行业内外的诸多人士而言，其实知之甚少。

在奥迪推出L3的A8之时，Scala激光雷达的原型机事实上早在2010年就已经问世，功能性能参数与现在差别甚微，7年之间，Scala的三个参与者奥迪、法雷奥、Ibeo只做了一件事情，就是不断的验证和改进Scala的可靠性、安全性、一致性。

剧学铭表示，亮道智能的测试验证服务是主要针对L3及以上的自动驾驶，而L3的真正落地在国内可能最早要2021年，如果是一个自动驾驶方案商，真正量产的项目营利是在2021年之后，但是测试是在量产之前一定要完成的必要部分。

现在提到从L1、L2到L3、L4，从ADAS到ADS，这里面非常重要的因素就是我们开车的责任从驾驶员转到了车，这里面就要把安全冗余度提升到一个非常高的层面。

为了满足L3、L4的量产最重要的就是安全安全再安全。这里面为了实现这些安全冗余，实际上各方面都要提升。为了实现安全冗余我们需要有感知系统的提升，需要有计算平台、线控系统、高精地图和法律法规的支持。

亮道智能的业务之一，就是从ADAS到ADS感知模块的新型测试验证。正如汽车制造商大力投资测试中心，从L2进阶到L3，对于感知系统的新型测试验证是目前行业里面最大的需求。

在剧学铭看来，因为之前的自动驾驶更多停留在Demo或者是小量的研发阶段，在现在这个时间点我们要迈入量产，而且我们驾驶的责任转移了，这对于功能安全要求有一个非常大的提高，怎么保证它的安全，我们需要在量产前完成最关键一环，就是对于感知模块的安全验证。

目前车规级的传感器全部加起来达不到L4，可能勉强能做到L3，这也是所有传感器公司提升自己性能的初衷。这么多不同的性能，甚至不同原理的传感器上到一个量产项目它的性能指标就要进行测评验证，这是一个新型的领域，而且未来会有很大的市场，是保证自动驾驶安全最关键的一环。

剧学铭介绍，目前L1、L2是一个辅助驾驶，大部分是通过人工完成的，就是通过人工对于采集回来的数据进行标注，然后用标注的数据对传感器的结果进行评价。

到了L3、L4，首先各类传感器数量在加多，每个传感器单位时间的数据量有很大的提升，而且为了安全的要求，我们需要采集更多的数据，所以用传统人工的标注的方式或者人工测评的方式已经不能满足未来L3、L4的要求。

“现在行业里面有一个新的需求，要用自动化的方式完成L3、L4测评。”这是剧学铭创立亮道智能之前所看到的市场刚需。

首先，是需要测试服务商搭建测试平台，在这个测试里面完成传感器的选型，完成时间、空间的标定。这个平台它起到的作用是对于各类传感器进行评价，因为它本身起到的一个尺子的作用，所以对它本身的能力要求极高。

第二，面对L3、L4安全性的要求，我们需要积累大量的数据，它基本上是3到5PB这样的级别，我们不能用传统的电脑完成一个测评，我们需要建一个数据中心。

通过自动化的算法，通过我们的这套测评系统完成目标的标注，当然我们在测评过程中可能未必可以想到我们要的所有的信息，有可能是在数据收集来以后才发现我们现在对这方面进行进一步的挖掘，所以基于这个数据中心，对数据分析和挖掘的能力又有非常高的要求。

目前亮道智能团队有60人，研发在北京和德国柏林，研发人员50%以上都是有在德国留学、德国主机厂工作的经验。

剧学铭希望亮道智能成为全球量产项目自动驾驶感知模块测评验证服务商。“我们认为这是一个非常大的市场，新的领域，同时对于能力的要求也非常高。”

亮道智能把整个测试验证定义为Validation as a Service，这是未来自动驾驶里面非常大的服务行业。

早前，亮道智能已经从2017年开始在国内做基于激光雷达的数据采集，针对不同的道路条件、天气条件和不同的驾驶行为做了自己的场景库。并且采集数据全部通过软件进行处理，没有经过人工处理。

在此基础上，亮道智能逐步形成一套测试体系。

第一，针对传感器各类测评我们完成数据采集，包括整套数据采集系统的搭建，传感器的选型，传感器之间相互配合，传感器的空间标定、时间同步，以及针对用户的需要专项数据采集。

第二，针对用户待测的传感器也好，还是感知系统也好，我们自动化的完成真值数据的建立，从而形成KPI的输出，理论上来讲我们希望大量的数据通过一键对它的感知有一个了解。

最后，能够支持这个方案落地是需要一个专门的数据中心，数据中心里面要有很多的内容，包括数据存储、计算能力、数据功能的搭建，数据如何做备份，网络带宽的数据，还有网络的设计。

上述三个方面加起来实际上就是行业都在寻找的，真正能够完成自动驾驶测试验证的服务商。

而在近日工信部发布的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，就明确提出到2020年提升综合测试验证能力，完善测试评价体系，构建场景数据库，形成测试规范统一和数据共享。