面对产业巨变，车企们纷纷抱团取暖

看点：面对产业巨变，车企们纷纷抱团取暖。

车东西1月15日夜间消息，美国底特律时间1月15日上午9点，底特律车展正式开幕，大众和福特在经过多轮沟通和谈判后，趁着这次车展正式宣布结盟，首先将在轻型厢式商用车和皮卡领域展开合作。

此外，双方还将探索在自动驾驶、电动汽车和共享出行领域的合作可能。

▲左右分别为福特CEO韩凯特和大众CEO迪斯

2018年，大众汽车全年销量超过1083万台，而福特汽车整体销量也有望达到500+万台。两者结盟之后，将成为全球最大的汽车产业联盟，并通过技术、车型共享，进一步扩大两者的销量与市场地位。

最近一两年，汽车公司在新技术革命冲击下正在不断上演抱团取暖、桃园结义的桥段，大众–福特联盟是即三菱加入雷诺–日产联盟、宝马–戴姆勒合并出行业务、本田投资通用Cruise后，又一典型案例。

很明显，未来车企之间的竞争将变为车企联盟之间的竞争，汽车产业大合并时代到来！

从轻型商用车和皮卡开始合作逐步探索汽车四化

根据福特与大众方面公布的消息，面对汽车产业的飞速变革背景，福特与大众将正式组建一个业务范围广泛的战略联盟，降低研发制造成本，提升竞争力。

需要注意的是，这个联盟并不会像雷诺–日产–三菱联盟那样交叉持股。

细节上，新的战略联盟将首先从轻型厢式商用车（commercial vans）与皮卡领域展开合作，两者将共同开发具有独特功能和技术的车型平台以分担成本。

福特CEO韩恺特（Jim Hackett）和大众集团CEO迪斯（Dr. Herbert Diess）共同表示，双方合作开发的轻型厢式商用车和中型皮卡最早将在2022年面世，并将在2023年起为双方带来税前利润的增长。

据了解，福特将为联盟开发并生产中型皮卡和大尺寸商用厢式车，大众则负责生产和开发MPV车型，其中福特研发生产的中型皮卡车型将在2022年推出，大尺寸商用厢式车则主要针对欧洲市场。

目前，大众旗下拥有MPV Transporter（国内叫做迈特威）、厢式车Caddy和皮卡Amarok等产品，福特则拥有厢式商用车全顺Transit，皮卡F系列等产品阵容。

▲福特全顺

据介绍，两家公司的轻型厢式商用车总销量加起来接近120万台。从产品规模上看，是全球最大的轻型商用车合作。

双方表示，全球市场未来5年对中型皮卡和厢式商用车的需求将继续增长，组建联盟将有利于在保持各自品牌特性的同时，共同承担产品研发成本，并充分利用各自的产能，最终降低成本。

除了轻型商用车和皮卡领域的合作，福特和大众还签署了一项合作备忘录，双方还将探索在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车领域的合作。

双方表示，对未来在更多车型上的合作持开放态度，将在未来数月中继续讨论细节。

美洲：大众集团的下一个增长点

大众官方数据显示，2018年，大众集团在全球总计售出1083万台汽车，同比增长0.9%。其中亚太地区和欧洲分别售出454万台和438万台，但以美国和加拿大为主的北美地区只售出了95.6万台，南美59万台。

▲大众集团全球销量示意图

很明显，大众集团在美洲的存在感要比亚欧大陆弱的多。

欧洲车市早已成熟，增长放缓，而增长了近30年的中国市场也已触顶，在2018年首次出现下滑。对于大众这种巨头车企来说，幅员辽阔、且拥有美、加两个发达国家的美洲大陆自然是其可以获得增长之地。

北美车市整体规模与中国市场类似，接近2000万台。2018年，大众汽车集团及一汽大众和上汽大众在整个中国地区总计交付421万台汽车。这也就是说，大众如果在北美发力，理论上还有近300万台的增长空间。

当然，由于历史原因北美群众还是喜欢本土的福特、通用，以及日系品牌车型，德国车存在感较弱。

车型上，幅员辽阔、人口密度低、油价便宜的美国人则更喜欢大尺寸SUV和皮卡等车型。例如福特的皮卡F150猛禽就是美国版“五菱宏光”，常年霸占美国车型销量榜首。同时，福特的F系列皮卡还衍生出了F650/750、Ranger等产品家族，在美国皮卡界堪称一霸。

▲福特代表车型F150

相比之下，大众最擅长的是做中小型轿车和SUV，例如全球知名的两厢车高尔夫、轿车帕萨特，途观、途锐等SUV面世较晚，核心产品在美国水土不服。

▲大众代表车型高尔夫

与福特结盟之后，福特将为两家企业研发皮卡，同时还利用自己的产能将其制造出来，大众在福特车上挂个Logo就能在美国及全球销售，省了一大笔研发与建厂成本，降低了在北美扩张的风险。

而福特，则可以通过向大众提供车型平台技术和产能，获得更多的收入。

结盟大众：福特变身汽车“OEM”自救

既然福特拥有成熟的皮卡及轻型商用车技术，那么为啥要共享给大众让其跟自己抢市场呢？因为拥有百年历史的福特正遭遇百年来的最大危机。

根据福特财报，福特2014—2017年的净利润分别为12.3亿美元、73.7亿美元、45.9亿美元、76亿美元，但到了2018年开始出现严重下滑。

2018年前9个月，福特售出450万辆汽车，同比下降7%。总营收1095亿美元，同比略有下滑。但净收入却从去年同期的52.3亿美元下降到38亿美元，降幅超过27%。

究其原因，是福特在南美、中东、欧洲和亚太地区的大规模销量下滑。

在最关键的中国市场，2018年前9个月，长安福特总计销售30.86万台汽车，同比下跌46%，总销量加起来还不如大众朗逸一款车型的销量高。

从息税前利润来看，2018年前9个月福特除了北美地区有近20亿美元的利润，南美、中东、欧洲再加上亚太四个地区总计竟然亏损了5.58亿美元。

▲福特全球利润分布

如果说上述困境还都属于传统问题的话，那么最要命的是，现在又刚好碰上了以电动汽车、自动驾驶、共享出行为代表的产业革命，福特必须拿出真金白银投资新的技术才能保证不被淘汰，例如其在2017年2月，斥资高达10亿美元收购了成立不到半年的自动驾驶初创Argo.ai。

一边是老业务萎缩，一边是新业务的大规模吸金且短期内看不到回报，福特的压力可想而知。

为了自救，福特董事会在2018年5月22日任命韩铠特为新任全球CEO，替换掉此前的马克菲尔兹。

韩铠特上任后最大的动作就是“断腿”自救，宣布未来5年内要削减140亿美元成本，并在随后又将这一数字提升到255亿美元。为降低成本，福特先是宣布两年后砍掉北美的轿车业务，其次又透露将裁员数万人…

砍掉了轿车后，福特的核心优势就在皮卡、轻型厢式商用车以及SUV方面。为了进一步降低成本，扩大收入，福特得想办法用核心优势提高收入。

如何做？卖皮卡和商用车的技术和产能。

放眼全球，销量过千万的巨头车企只有通用、福特、大众三家（雷诺日产三菱算联盟），其中通用和丰田都不缺皮卡与轻型厢式商用车技术，并且两家在北美也非常强势，不能养虎为患。

这么来说，在北美影响力不大，但是又需要皮卡和轻型商用车技术的大众，则自然成了最好的选择。

此外需要注意，双方声明中还强调，福特为联盟研发的大尺寸轻型商用车将主要面向欧洲市场。这也就是说，福特还将研发并生产轻型商用车，然后通过在欧洲地区具有品牌优势的大众来获得销量。

▲大众与福特车型一同前进

所以看完两者的合作，总结一下就是：

1、大众品牌在北美不够强势，并且缺乏皮卡车型，通过合作获得车型与产能，在北美和其他地区销售，降低了自己的扩张成本和风险。

2、福特品牌在欧洲市场不是主流，通过提供轻型商用车技术，让大众拿去卖，自己相当于当了OEM，也能挣一部分钱。

全球最强汽车联盟诞生车企大结盟时代来临

2017年，雷诺–日产–三菱联盟CEO戈恩表示，其总销量达到1060万台，是全球第一大汽车集团。

虽然雷诺–日产–三菱联盟2017年的销量略微超过大众和丰田两个汽车巨无霸，但在本次大众和福特结盟后，新联盟年销量妥妥超过1500万台，将真正成为全球最大和最强的汽车联盟，并且在规模上大幅度领先雷诺–日产–三菱、丰田、通用等千万台玩家。

虽然大众福特目前仅仅是从轻型商用车和皮卡领域开始合作，但可以肯定的是，如果合作顺利，两者的合作将覆盖更多车型，以及自动驾驶、电动车、共享出行等领域，从而发挥出更强的竞争实力。

眼下，汽车产业站在了百年一遇的变革窗口期，不管是福特这种陷入危机的百年老店还是大众这种超级集团都深感危机。

为了应对电动化、智能化、共享化等新技术革命，车企之间的抱团取暖动作进一步加快。

三菱加入雷诺–日产联盟、宝马和戴姆勒合并了自家的出行服务、本田投资通用旗下自动驾驶公司Cruise、东风–长安–一汽组建T3公司…

而本次福特和大众结盟，则正是此前这波车企抱团取暖浪潮中的一个典型案例。可以预见的是，未来数年将会有越来越多的车企联盟出现，车企之间的竞争将变为联盟之间的竞争。