当波尔舍与福特两大汽车世家牵手，温情背后的博弈自此将涌动暗流

当波尔舍与福特两大汽车世家牵手，温情背后的博弈自此将涌动暗流。

底特律，成为沃尔夫斯堡与迪尔伯恩两个古老汽车家族的洞房。

自2018年6月大众和福特接洽以来，围绕双方结盟的消息传出无数，而今终于迎来官宣。尽管距离东部时间15日上午8:30正式公布还有十多个小时，然而越来越多的信息已经勾勒出联盟的基本轮廓。

当谨慎为上的思路贯穿在这个雾障弥漫的转型时代，结盟之类的重大决策很有可能会采取“分步走”措施。即便这次“官宣”也绝不会是大众福特合作的全部内容。果不其然，原先业界所推测的“大众电气化+福特自动驾驶技术共享互换”模式，至少在大众方面还存在犹豫。这一次焦点仍然聚集在商用车领域。

至于资本方面的动作，双方一直矢口否认。面对底特律车展媒体来势汹汹的提问，比尔·福特那句“对我来说没有什么比福特公司的名誉更重要……这大概是首要问题，我反反复复询问我团队”，其实更适合他用一种情绪激烈的方式吼出来。

但是，以双方的需求、过往经历和企业文化根源而言，资本和并购的潜在因素始终潜伏不散，有多少高管当初拍胸脯的保证最后在完全相反的事实面前只能用“商业机密保护”作为解释？

更重要的是，这次“婚姻”能将大众和福特带向何方？结盟带来的劲风，隐隐有演变为吞并的风暴之势，如果不能成为大众与福特腾飞的风口，那么也有可能转化为一次留下疼痛的冲撞。

提前曝光的盟约

大众与福特，合作范围的可能性选项，几乎早已被媒体一一陈列，而官宣所需要做的，只是在中间挑出最适合此时公布的部分，给外界一个交代。

总结下来，无非是技术和资本两个层面。

首先看技术层面。2018年6月双方已经签订备忘录，将在轻型车领域展开合作，这将给“大众在欧洲生产福特”和“福特在美国制造大众”的局面打下基础。

大众轻型车业务部负责人托马斯·赛德兰（Thomas Sedran）是结盟信息的重要透露者。其解释称，当前大众和福特各自占据欧洲轻型商用车市场15%的份额，因此合作不会带来反托拉斯的风险，“彼此的产品生命周期非常匹配，我们将为福特生产车辆，福特也将为我们生产车辆。”

大众曾经在Crafter厢式货车项目上借力奔驰凌特，但双方的合作在2016年终止。新一代Crafter迄今表现平平，今年前7个月全球累计销量不过31,100辆，远未达到大众预期。反观福特全顺和乘用版Tourneo，则成功程度堪令大众眼红，将大众Transporter/Multivan以及微型巴士Microbus销量全部相加，在全顺家族面前都相形见绌。

赛德兰的前任，艾克哈德·肖尔茨（Eckhard Scholz）在执掌大众轻型商用车业务时，努力将利润率提升了310个基点，达到2017年的7.2%，但仍然落后于奔驰轻型商用车业务利润率创下的9%标杆数字，那么与合作伙伴分担成本将大幅缓解压力。

皮卡是另一个焦点区域。

尽管赛德兰拒绝透露规划中的具体项目，但是已有多名知情人士告诉媒体，大众希望在开发第二代Amarok皮卡时通过协同效应节约成本。

在大众汽车集团超过300款车型的庞大阵容中，Amarok是唯一采用皮卡常用的body-on-frame车身/车架分离式结构的产品，8年前首次亮相后直面福特Ranger的竞争。这款皮卡在南美和欧洲制造，但是还没有进军“皮卡之国”美国市场。目前大众为美国消费者提供的产品主要是高尔夫、捷达、甲壳虫三大家族，以及帕萨特/CC、途观/Limited和Atlas（途昂），而在美国缺少皮卡车型，就等于让了一只手和对手抗衡。

运用伙伴的现成技术最能达到“短平快”效果，连奔驰也在利用盟友日产Frontier皮卡的架构打造了首款豪华品牌皮卡X级。其中X 250 d车款还将搭载日产2.3升发动机，只有旗舰型号才会使用奔驰自己的发动机。

大众不是没有想过在美国皮卡市场分一杯羹。2018年3月纽约车展上，大众发布了Tanoak皮卡概念车。这款车在赢得一片点赞的同时，但它的承载式车身（Unibody）同其他多数非承载式车身的皮卡形成反差。内部人士透露目前尚不清楚Tanoak能在美国创下怎样的成绩，目前只有本田Ridgeline一种承载式车身皮卡在美国取得了成功，终究美国的皮卡拥趸还是更青睐Body-on-frame。

比起商用车，更具备前瞻意义的是“大众电气化+福特自动驾驶技术共享互换”模式。

有知情人士表示，两家公司正在考虑围绕自动驾驶构建合资公司业务的多种选择方案，结果可能在11月中旬宣布。一种合资选择可能是大众持有福特现有自动驾驶汽车部门至多50%的股份；另一种可能是成立一家新公司，合并两家的自动驾驶汽车部门。

这得到了大众首席财务官弗兰克·威特（Frank Witter）的印证。在去年10月底发布第三季度财报时，威特坦言大众对牵手其他车企抱持开放态度，尤其是在自动驾驶领域。

但威特的言论还给出了另外一条重要信息。有媒体向其提问大众会不会允许福特采用MEB模块化电动车平台制造新能源车，得到的答案是不会排除这种可能。“我们是否向大众集团之外的其他品牌开放MEB平台，从理论上是可能的，但尚未作任何决定，”威特回答称，强调当下围绕该平台的工作焦点是在位于德国茨维考的工厂投产首款MEB车型，预计2019年11月下线，而茨维考工厂也将转为电动汽车专属工厂。

在官宣结盟的前夕，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯给出了一些关键信息。

“关于自动驾驶汽车存在许多天花乱坠的夸大，大量的资金涌入这一领域，但我认为在得到初步反馈之前，还有很长的路要走，”迪斯表示，“有一种替代方案，即可能与福特协力开发自动驾驶。但这尚未作出决定。路还很远，资金投入将数以百万计，很可能还会遭遇挫折。”

双方此次正式结盟，仍然以商用车作为核心内容。在迪斯看来，彼此之间的商用车产品阵容存在互补之处：“合并轻型商用车业务，共享平台，合并发展规划将赋予我们更大的竞争优势，以及达到恰当的经济规模。”同时其重申将共享电动汽车平台。

自此，大众与福特到这一步的结盟轮廓已经清晰：商用车依旧居于核心地位，从面包车到皮卡；电动汽车平台和自动驾驶技术仍处于潜在挖掘的领域。

为什么说吞并不远？

在大众福特轻型车合作备忘录里有一句掩人耳目的话：未来的战略合作联盟将不会涉及交叉持股在内的股权结构变化。整个2018年下半年，大众迪斯和福特韩恺特等人都反复强调过，不会涉及资本合作。

这似乎堵死了大众-福特复制雷诺-日产的可能性，然而，以行业迄今战略联盟看，大量在第一阶段不涉及资本的案例最终都指向了资本层面，或是交叉持股，或是收购部分业务。对公司来说，以股权实现“血肉交融”意味着相互深入的控制权，足以表达一种相互信任，哪怕最终这种信任在私心和现实的南墙面前脆弱不堪。

许多开始并不涉及资本关系的盟约，最后还是敲响了资本交易的锤子。典型的例子有通用汽车和标致雪铁龙，在2012年结成战略联盟，破裂之后，后者在2017年收购了前者欧洲业务。而2017年丰田铃木宣布结盟，较之之前传闻的技术合作，丰田人士爆料称双方开始探讨资本等层面的合作，丰田甚至不排除收购铃木。

更重要的是，福特当前陷入低迷，从北美欧洲被迫砍掉轿车产能、在中国业务暴跌到人事剧变，以及开发自动驾驶和电气化技术需要投入巨额资金，这家引导了汽车产业第一次技术革命的曾经明星，越来越需要借助外界力量。而在大众一方，在美国市场的业务虽然近年恢复不错的增长，但始终不能跃居巨头序列，和大众全球车企地位并不相称，如果福特能“搭把手”，甚至直接将福特业务揽入麾下，那么对大众全球布局将起到至关重要的改进效果。

这种迫切性越明显，那么越可能在结盟之时成为彼此掣肘的“己方软肋、彼方倚恃”。因此，无论是备忘录里那句话，还是大众福特高管的撇清言辞，并不能完全排斥将来大众和福特之间的股权联系，或者局部业务并购关系。其实，在眼下否认资本层面的关联，的确很容易理解。除了担忧交易达成之前过早泄露消息影响进程之外，之前的挫败也会迫使当事方行事更为低调。

资本方面的合作，大体上可以划分为三类：

·通用-PSA模式，即出售部分区域业务，主体不涉及资本合作，但一方的部分业务彻底售予一方；

·雷诺-日产-三菱模式，即持股结盟模式，以持有较高比例股份为基础，一方可以控制另一方，但仍是独立法人的“邦联”关系；

·菲亚特-克莱斯勒模式，即完全吞并模式，100%股权或基本接近100%股权收购，统归于一家法人。

实际上，已经有越来越多的“准实锤”指向资本合作，很可能大众与福特至少迈入第一阶段。

2018年8月初第二季度福特财务业绩电话会议紧绷的气氛消散不到几天内，便有知情人士向媒体透露，福特汽车公司（Ford Motor Co.）正考虑离开南美市场，并已经开始酝酿将这部分持续亏损的业务卖给菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles NV，FCA）或者大众汽车公司（Volkswagen AG）。据悉，福特业已同数家竞争对手进行前期接洽，涵盖大众和FCA在内。

福特业务一直被部分“出血漏洞”所困扰。2018年第三季度的营收同比上涨3%至376亿美元，但是净利润同比下跌37%至9.91亿美元，息税前利润下滑27%至17亿美元；上季度的利润率为4.4%，较去年同期下跌1.9个百分点。从股价来观察，福特最新股价水平已经在8.8美元左右，无论是一年还是五年观察期表现都不如人意。这种困扰按照区域划分，主要是来自于南美业务，以及新近开始亏损的中国业务。

此外，大众和福特都是家族在背后主导的车企，对攫取权力和控制欲望有着超乎寻常的想象。

以大众此前的技术合作为例，面前放着和铃木交叉持股合作失败的例子，以柴油机技术换小型车优势的构想，大众膨胀的野心（试图将铃木并入报表）和互不信任的棘刺导致双方口角数年，打离婚官司用了四年（2011至2015年），比短暂的婚姻（2009至2011年）倒还长了一倍。越是控制欲突出，越是希望借助资本纽带加以掌握。这也是为何当前大众福特的“技术结盟说”不足以排除资本关联的重要原因。

而大众乐意开放MEB平台，更意味着愿意投入的筹码有多大份量，自然要求的回报也一定惊人。

MEB平台对大众来说是何等重要？可以说差不多相当于当前MQB模块化发动机横置平台加上MLB模块化发动机纵置平台的份量，配合高端电动车平台PPE，将是远期大众汽车集团旗下所有车型的基础。部分业界专家认为MEB将是业内成本效率最高的电动汽车平台，中国市场的电动车巨大销售前景有利于显著削减成本。

按照大众汽车集团的规划，到2022年MEB平台将为四大品牌——大众、奥迪、斯柯达和西雅特衍生27款车型，在MEB第一个产品周期内在全球制造1,000万辆电动汽车。茨维考的首款MEB车型内部定名为I.D. Neo，尺寸规格接近高尔夫；之后将在中国和美国投放I.D. Crozz跨界SUV，其中在华两座工厂将生产MEB车型，在北美投产大约3款MEB车型，今年年底前将决定是否在田纳西查塔努加（Chattanooga）铺设生产线。

仅以MEB相关的电池项目来看，金额就足够惊人，到2025年的采购总金额将达到500亿欧元。赫伯特·迪斯表示，迄今已经敲定了其中400亿欧元的订单，涵盖采购电池单元和相关技术。知情者表示，敲定的80%订单主要是针对欧洲和中国市场，这些区域恰好贡献了大众80%新车销量，而北美方面的电池供应商还有待确认选择。就中国市场而言，诸如宁德时代等电池供应商足以从大众的巨额订单中获益良多。

底特律的氛围，目前还称不上喜庆。“喜结良缘”的描述性背景下，隐隐能够预瞻到未来大众和福特的命运走向。

大众预言，自己未来只有50%概率仍是一家全球车企。福特砍掉轿车业务和部分区域后，也只残留一半。两个50%加在一起，就能变成完整的100%吗？或许其中一个50%吞掉另一个50%之后，勉强可以实现吧。