日韩强势回归中国动力电池市场 2019谁将称霸

在中国市场的动力电池头部企业竞逐中，日韩企业正在强势回归。

在全球最大的新能源汽车战场上，动力电池企业的竞争正在从此前的上百家国内企业混战转向全球头部企业的角力与较量。

而在头部企业的竞逐中，不可忽视的一个大趋势是，日韩企业正在强势回归。

2019新年前夕，日本《日经新闻》报道称，松下计划花费“数亿美元”在其中国电池工厂部署两条新生产线，此举将使松下在中国的电池产能增加多达80%。

该新闻透露，松下目前在中国的电池产能已接近5GWh。如果按照80%的增长幅度，这意味着该项目完成后其总产能将达到9GWh。

区别与为特斯拉配套的圆柱电池，松下在大连的工厂主要以方形动力电池为主，而对于扩产的节奏，松下称，将考虑在需要时增加更多的产能，以满足不断扩大的订单。

事实上，对于谨慎务实的日本企业而言，从来很少打不确定的战斗。

就在松下宣布在华扩产的一周前，日本媒体报道称，丰田汽车2020年在中国发售的电动汽车将采用松下方形锂电池。两家公司已经自2017年12月起开始在车载方形电池领域探讨新的合作。接下来，丰田将向松下采购方形动力电池。而这，可能也是松下扩产的一大原因。

差不多与松下同时，韩国动力电池企业SK也在宣布扩大产能，在韩国瑞山市工厂举行的新闻发布会上，SK电池业务团队负责人表示，公司计划到2022年将电池年产量将从目前的每年47亿瓦时提高到550亿瓦时，相当于提高10倍以上。

SK之所以高调大力扩张动力电池产能，瞄准的是中国、北美、欧洲等三大地区正在快速扩大的电动汽车广阔市场需求。

这其中，对于中国市场，尽管此前曾因政策因素一度受挫，但SKI依然表现出了浓烈的兴趣，2018年8月，其宣布在中国江苏常州金坛开发区建立动力电池厂，预计年产能达7.5GWh。

扩大产能投入的同时，SK还加大了在中国动力电池产业链的投资布局和与本土企业的合作。

2017年10月，SKI计划投资约4000亿韩元(约合人民币24.4亿元)，在常州新建锂离子电池隔膜和陶瓷涂层隔膜生产工厂。工厂将设4条锂离子电池隔膜生产线和3条陶瓷涂层隔膜生产线。预计2019年初动工，争取2020年第三季度量产。

仅仅一个月后，SK集团控股公司SKHoldings宣布，决定收购灵宝华鑫铜箔有限责任公司的股份，本轮投资的规模约为2700亿韩元(约合人民币16.62亿元)，由此SK将成为灵宝华鑫的第二大股东。

对于此次投资，SK 对外透露了其逻辑：全球只有少数几家企业能够生产符合动力电池需求的高精度电解铜箔，灵宝华鑫是其中一家，收购灵宝华鑫是推动公司创建电动汽车零部件和材料业务的开始。

此外，高工锂电获悉，SK在国内的布局还包括投资广东一家动力电池企业，并在资本、技术上进行赋能和协作。

和SK采用同样思路的也包括另一家韩国动力电池企业LG化学。

2017年10月23日，总投资20亿美元的LG化学动力电池项目在江宁滨江开发区动工建设，工厂规划建设电极、电芯生产线23条。该项目一期预计将于2019年四季度开始实现量产，2023年实现全面达产。项目达产后，年产能可达32GWh。

在上游产业链，LG化学也已经有所动作，2017年4月，其与上游材料企业华友钴业共同投资40亿元设立两家合资公司，生产锂电池材料，双方将各控股其中一家合资公司。

此外，LG化学还通过将产线和技术转让给吉利的方式，尝试与国内车企探索更为紧密的合作联系。

加大在华布局投入的还有三星，不久前，三星中国方面也透露，三星拟在天津调整部分产品结构，投资建设动力电池生产线和车用MLCC工厂（多层陶瓷电容器）等新项目，新增投资达24亿美元。

同时，三星SDI还重启了在西安的动力电池生产基地二期项目，该项目投资更是高达1.7万亿韩元（合105亿元人民币）。

复盘新一轮外资车企的布局，可以发现，其已经对于此前的策略做了不同程度的调整，这体现在，一是瞄准于中国无补贴后的新能源汽车市场，在客户定位和开拓上，更加针对的是外资或者合资车企，二是更加强化与中国本土企业的深度合作，且合作形式更具多元化，三是开始明显加大往产业链上游的延伸，同时在本土化的供应链采购上加大了力度，此举明显是为了提升与中国对手竞争时的成本优势。

而对于新一轮外资电池企业的投资，国内动力电池企业在整体实力上已经明显具备了抗衡和直接竞争的底气与实力。

两年的窗口期，给了中国动力电池产业快速的成长空间，从头部企业来看，独角兽宁德时代完成IPO，在国内，拿下了客车和乘用车领域配套的大半壁江山，并与上汽、东风、广汽、吉利设立了合资公司，其中，宁德时代与广汽的合资过程中，就曾和韩国企业正面交锋；而在国际上，宁德时代实现了与宝马、戴姆勒、捷豹路虎、日产等一大批国际车企的配套，还将生产基地插入到韩国动力电池企业的“后花园”——欧洲。

而另一家头部企业比亚迪，则正在进行全面开放的变革，2018年，其和长安汽车共同设立动力电池合资公司，除此之外，比亚迪的零部件开放合作已经伸入到北汽、长城、东风等各大国内车企集团。

两家头部企业之后，包括力神、亿纬锂能、比克等多家动力电池的势头都在过去的两年突飞猛进，而紧随其后的中航锂电、捷威动力、万向一二三、卡耐等一大批优秀企业也正在强势崛起，这些企业陆续在资本、产能、技术储备、客户开拓等多个维度都打好了根基。

这意味着，国内第一二梯队的动力电池企业，已经逐步完成了与国内大部分主流车企的战略绑定和供货配套，并开始“出海打猎”，将和这些日韩对手站在同一起跑线上。

对于在华重启的日韩动力电池企业而言，机会窗口已经收缩大半，留给他们的，将会是难啃的骨头。

GGII的判断是，中日韩头部企业交战，受伤最严重的可能是国内中小动力电池企业，动力电池的竞争正在变的更加惨烈，这其中，在日韩企业和国内几家头部企业的夹击之下，中小动力企业的生存空间将更加逼仄。预计国内中小企业会腾出来25%~30%的市场空间将被日韩系所占据。