电动汽车的极限探索是否合适？

有关铜根的事件，昨天有位读者问起评论。我觉得还是和上次参加NIO day回来感受一样，当时写的比较负面一些，不过总体来说我还是很中立的，当时删掉了，现在节选这部分极限探索的部分。

在各个场合提及“加电比加油容易”，这事对于小部分客户特定的案例，是能说的。但是对于整体而言，在时间、空间和成本上，违背我们对于电动汽车目前的现实困境的常理，是为特殊和少量的出行活动定义的

在汽车行业，完全用互联网思维是不行的。从常规来说任何产品，都是有其所长，也有其所短。当一个产品推向市场的时候，就会考虑到消费群体可能会用各种各样的方法来挑战，逐步把产品的短板挑出来。这里既有挑战成功来参加社区展示的，也有挑战之后来吐槽的，消费者的差异挺大的，厂家不能责怪消费者怎么样怎么样，这就是自由市场下的规则。

开电动车去探索极限的都是神经比较大条的，除了一些个例以后还宣传，默认可以鼓励部分用户这么去做的企业，做法是有破绽的（可以说是自己挖坑埋自己）。我个人以为具备足够里程的电动汽车在城里通勤开开挺好的。

短期内，我们还是以-20度-30度环境温度的区域去推广，寻找电动汽车主力的适宜区域，尽可能找到电动汽车的长处，而不是拿现在的电动汽车和大排量的越野SUV一样去极限环境如低温区域、无人区去开。

从目前的现实约束来看，从业者需要客观承认电动汽车的适宜使用范围，取其长。当然电动汽车本身基于位置的、基于使用的个性化，可以帮助车主更了解这位“电动爹”。这里牵涉到一个技术进步的速度，还有推广的节奏的问题，扬长避短，寻找这个产品的竞争力和生命力。

当时是这么写的：

1）怎么用车

在发布会开始前，我们看到NIO板娘对车主的一堆采访，我觉得NIO这个品牌建设还是走欧洲的路线，围绕着车主的使用来说的。

我觉得这个部分的内容，核心是想表达，这台车可以走南闯北，可以做一台越野车

爬这么高就是证明自己的能力么？

这事有个严重的缺陷，去西藏的时候如下，开车是需要一台NIO的服务车跟着的。对于燃油车走西藏来说，是去中心化的，由爱好组织组合资源一起走，而这种极端探索，是中心化的，离开NIO是不行的，也就是如上的车主可以尝试，下一位这么来一次，未必可以。

备注：实际上，离开服务和充电设施的电动汽车，可能从成都出发开个200公里就得止步了

所以我觉得这里还是有点偏的

2）怎么说服务

今年是交车刚开始，车主还是在尝试使用，如下的比例可能在日常使用方面还有低谷，过了1年，可能长途旅行变成1%，极限探索变成0.1%。围绕着投入服务的钱，是放在高速公路换电站、接入或者专有充电桩还是打通家里面的专有充电桩，每个车企最终的结果都是关注最重要的需求，高频度和高依赖特性的。所以这部分再铺开换电站，利用率和合理性这个事情没怎么说。

小结：截至12月底，其实蔚来累积了不少的里程，根据上海的数据中心来看，其实买这车在上海开的，确实就是每天通勤开，鼓励长途、鼓励极限探索，这事带来的弊端其实挺明显的，仔细看下上海的新能源汽车热点图，就是集中在市区里面用的。

以下两图是上海新能源汽车数据中心做的2017年的BEV和PHEV出行热点图，随着BEV的里程提升，把高里程BEV像PHEV这么使用也问题不大的。现在提极限探索什么的，有点不大合适，容易给消费者逮住小辫子，其实对于99.6%使用是没意义的，如果车企不去推荐使用，消费者也不会开着车子往极限环境把自己至于险地。