汽车的变革,似乎给半导体厂商带来了不小的麻烦-电子发烧友网

汽车的变革，似乎给半导体厂商带来了不小的麻烦。

据道，在德国沃尔夫斯堡大众集团3月12日的总部年度媒体会上，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示，大众汽车的电子系统正在从分布式向集中式处理方式转换，计划将ECU（车载控制单元）功能集成起来，最终实现系统模块数量级的减少，核心架构从当前数十个甚至上百个控制单元减少到三到四个车载中央处理器。

传统汽车电子系统采用分布式架构，复杂度非常高。以新高尔夫为例，需要用到200多个供应商提供的70个控制单元，如果减少到3到4个中央处理器，汽车系统开发复杂度会降低，可靠性会增加，也更迎合汽车软件开发比重不断增强的趋势。

但对车载MCU（微控制器）厂商而言，这实在不是一个好消息。如果其他厂商也仿效大众汽车增加集成度并大幅减少每辆车的ECU用量，现有车载MCU主要厂商将面临灭顶之灾，停产调整库存事件将不只出现在瑞萨电子身上，另一大汽车MCU厂商恩智浦恐怕也难逃厄运。

在此之前，TechSugar小编已经报道过瑞萨停产事件（见TechSugar2019年3月7日文章《瑞萨电子全部工厂至少停产一个月，称原因是中国市场需求疲软》），文中提到“日本半导体大厂瑞萨电子（以下简称瑞萨）计划在在全球范围内停产一个月，以应对来自中国市场需求的减少。瑞萨方面称，由于中国市场汽车与机床销售猛烈下降，超出预期，所以不得不停产以调整库存。”瑞萨官方也证实了这一点，但瑞萨的停产为前工序工厂暂时停产至多两个月，以及后工序工厂以周为单位、为期多次的停产措施。瑞萨通过停工停产方式去库存的为全球范围内13座工厂，仍有1座不停产。所以听上去境况虽不尽如人意，却也还在瑞萨掌控之中。

如TechSugar小编此前分析报表所示，“从全球主要汽车半导体厂商数据来看，虽然2018年第四季度全球汽车市场销量不佳，但欧洲三强中意法半导体（ST）、英飞凌的汽车产品营收表现都很好，与17年同期相比有两位数的增长。美国公司安森美半导体，同样表现抢眼。”细究其表现原因，要联系几家半导体厂的主营产品。其中英飞凌、安美森分别是全球第一大功率元器件厂商，而瑞萨、恩智浦则主营MCU。

英飞凌的财报显示，英飞凌在车用半导体市场中能占据相当份额，在于它家在Power和Sensor市场上处于领先地位，当MCU市场总量逐渐下降时，英飞凌的MCU市场占有量再少，对于英飞凌在车用半导体市场的整体地位也影响不大了。尽管2017年英飞凌的车用半导体市场占比还次于恩智浦，瑞萨也随后咬得很紧，但由于MCU随着电子系统从分布式向集中式处理方式转换的市场需求将越来越少（甚至是断崖式下跌），恩智浦、瑞萨又主营MCU，似乎可以预见不久的将来恩智浦与英飞凌在车用半导体的地位将实现反转，而瑞萨的停工停产也已经说明一切。

TechSugar小编就此现象进行分析，认为主要原因有如下三个：

第一点：MCU用量呈数量级减少。

不同车型单车MCU使用数量（数据来源：英飞凌2017年报告）

如上图所示，主流车型每车需使用60~70个MCU，高端车型每车甚至需110以上个MCU。全球汽车年出货量在8~9千万辆，所以全球MCU保守估计在每年40亿颗，但如果采用车载中央处理器，这部分市场将来会消失。如果说用中央处理器替代MCU还是一个企划目标，尚且处在起步的进程中；纯电动汽车却以特斯拉为代表，已经在汽车市场上占比越来越高。

《汽车电子设计》朱玉龙先生说，“在传统燃油汽车中，MCU价值量占比最高约为23%以上；在纯电动车中，功率（Power）部分就成了大头，MCU退而成为第二位的大约占11%。”

在18年汽车销售总量略有下降的大环境下（见第三点配图），电动汽车销售量呈现出的巨大突破，正暗暗呼应了前文中功率元器件厂商的良好营收，同理，MCU厂商的停滞也可见一斑。

第二点：现有厂商在复杂处理器开发上不占优势。

“将来汽车90%的创新将与软件有关，”大众首席执行官迪斯在新闻发布会上说道，“大众现在有2万名研发工程师，其中90%的工程师是硬件相关的工程师，这种状况正在改变，到2030年，软件开发成本将占到总研发成本的半数。”

这明确指向汽车的车载中央处理器。倘若车载中央处理器替代控制单元成为电子系统的核心部分，现有的车载MCU厂商自然也会迎合市场需求，不甘落后地更新产品，开发复杂处理器。但术业有专攻，事实并不容乐观：Nvidia、英特尔在自动驾驶等高密度计算上更具优势，例如奥迪新A8采用Nvidia芯片来做自动驾驶处理。相比之下，恩智浦和瑞萨在先进工艺开发上相对落后，瑞萨近几年才开始做FinFET工艺产品，恩智浦则启动更晚。

第三点：整车销量减少。