中国雷达市场两倍于国际增长，汽车电子传统供应链模式受挑战！

汽车是物联网时代最大的终端节点设备，车联网的发展则引发了新一轮智能+物联网创新浪潮。在“第十八届上海国际汽车工业展览会”（简称“2019上海车展”）上，亮点除了有全球知名车厂揭幕新车，也有一大批互联网企业巨头齐聚一堂，展现了中国信息通信、大数据和人工智能在汽车领域的融合发展。

作为车展上少有出席的芯片厂商，恩智浦半导体（NXP）由全球CTO带队首次参展。不论对于中国的汽车产业还是芯片产业，这都是一个具有深刻意义的举动。

正如NXP全球资深副总裁兼大中华区总裁郑力指出，今天中国汽车产业90%以上的创新都是围绕芯片和装载在上面的软件完成的。和一架波音飞机相比，一辆中端汽车的软件代码至少是它的5倍！可想而知，芯片和软件对于汽车乃至整个汽车产业的的创新发展是何等重要。

而除了汽车本身，2019上海车展的热闹景象，也是中国汽车市场蓬勃发展的写照之一，整个中国的产业、特别是汽车产业，已经从以量取胜、以生产取胜，转型为以技术取胜、以创新驱动的关键时刻。

那么在这样的时刻，以NXP为代表的跨国巨头将扮演怎样的角色？中国的汽车产业格局又将发生怎样的改变？这两个问题，可以从NXP与隼眼的合作说起。

重视商业化落地，车载毫米波雷达的“铁三角”

2019上海车展上，NXP宣布与南京隼眼电子科技有限公司（以下简称“隼眼”）签署投资与战略合作协议。通过合作，双方致力于为Tier 1提供先进的毫米波雷达系统级解决方案和技术支持。

双方建立合作的契机之一，来自于迅速发展的ADAS及自动驾驶技术，对车载毫米波雷达提出了新的技术要求。

东南大学毫米波国家重点实验室是毫米波领域中国唯一的一个国家重点实验室，代表国内这一领域技术水平最高的研究单位。四年前，隼眼与其合作建立“东南大学隼眼汽车电子联合研究中心”，主要研发毫米波汽车雷达。在毫米波多体制雷达成像、毫米波新型天线阵列和毫米波新型电路结构等领域开展了长期研究。

基于合作，隼眼能够把毫米波国家重点实验室最新的技术成果应用到解决方案中。目前，主要在两个指标上有重大突破：一是降低雷达的制造成本；另外从微波的板材开始，一直到最后的成品， “一致通过率”很高。采用了这些技术之后，产品的良率、一致通过率、生产效率都得到了很大提升。

“东南大学毫米波国家重点实验室就像巨人的肩膀，我们不仅引入它的技术，也要让它的技术能够接地气。”隼眼首席执行官施雪松介绍，“在NXP技术方向的引领下 ，东南大学毫米波国家重点实验室基础研究能力的支撑下，隼眼利用过去四年积累的工程经验和落地经验，把需求、理论，芯片的设计生产等所有这些都能够进行在华验证，这样做最大的好处就是产品落地的速度更快。”

左起依次为：NXP大中华区汽车电子业务总经理刘芳，南京隼眼电子科技有限公司首席执行官施雪松，NXP全球资深副总裁兼首席技术官Lars Reger，东南大学毫米波国家重点实验室主任、IEEE Fellow洪伟，NXP全球资深副总裁兼大中华区总裁郑力

开拓雷达技术服务新模式

过去几年，雷达已经成为汽车市场增长最强劲的领域之一。雷达市场正在以20%的年均复合增长率成长，而中国市场的潜在增速则是这个数字的两倍。中国的监管推动了雷达市场的增长，一些与车道偏离警报、前部碰撞预警等相关的需求都推动了市场的增长，也有越来越多的技术正在推动全自动驾驶的实现。

NXP与隼眼正在尝试以技术服务作为主要模式的新道路。所提供的技术服务，包括为Tier 1提供车载毫米波雷达系统的设计和仿真验证，以及天线和射频电子的设计；在Tier1时间周期短的情况下，为其完成设计、验证、评价的全套服务；甚至也可以开放后端处理软件。也就是说，为Tier 1提供从设计到测试、评价，再到帮助客户建立产线等一系列完整的解决方案。

目前隼眼已经开始跟OEM和国际及本地Tier 1 展开合作，基于NXP的平台提供参考设计。这些产品中的一部分预计在今年内可达到量产状态，而针对拐角和盲区的雷达产品等，则可能在明年达到量产状态。

车展上基于NXP芯片平台的雷达应用解决方案

成像雷达是否取代激光雷达？

“围绕着自动驾驶发展的，主要有激光雷达、摄像头和雷达三项技术。目前受限于分辨率和像素，摄像头和雷达无法完全信任，但是如果这些缺点可以得到改善，激光雷达可以从整个模块中去掉，这样也可以使得车辆更加安全，同时降低成本。”NXP全球资深副总裁兼首席技术官Lars Reger说。

他进一步解释，NXP推动成像雷达技术的主要原因，是因为激光雷达的价格非常高昂。运用激光雷达还会产生一些额外的成本，例如需要进行定制化设计等。特斯拉Elon Musk就曾公开表示称特斯拉的车辆不会用到激光雷达。

NXP大中华区汽车电子业务总经理刘芳补充，未来的技术发展并非几种方向择其一的问题。无论从自动驾驶还是辅助驾驶来看，视觉和雷达的多传感功能或者多传感渠道和手段，在很长一段时间都会共存。成像雷达的发展仍处于早期，谈取代还为时过早，一切都还是未知数。

但可以肯定是，在中国摄像头技术的发展远超国外，这种状况是由中国的国情决定的。因此，中国越来越多的ADAS厂商会采用毫米波雷达结合摄像头的技术，来实现自动驾驶Level 1、Level 2甚至部分Level 3的功能。在此基础之上，从高识别率、高分辨率、高精度的成像雷达发展趋势来看，一定程度上它可以作为激光雷达目前高成本情况下对市场的补充。换言之，在某些Level 3、Level 4、Level 5的试验场合下，可以采用成像雷达作为补充。无需采用达到64线高分辨率的激光雷达，而采用16线相对成本较低的激光雷达方案，以达到近似效果，这也是一种平衡的考量。

传统汽车供应链模式受到挑战？

“汽车供应链逐级分化的价值链模式已经不能满足于创新加剧的今天。造车新势力的涌现和自动驾驶技术的发展，都需要一种更为灵活、高效的方式。这是双方合作的又一个契机。”Lars Reger表示。

他指出，市场发生了很大改变，首先有很多新进者，不仅是在中国，美国市场也有大量的初创公司进入。这些公司在技术和经验方面比较匮乏。那么他们如何与成熟的大型车厂竞争？从NXP的角度讲，可以提供参考设计并进行定制化，但现在有大量的新公司进入行业，无法一家家地进行定制化，这时就需要在某一领域经验丰富的公司充当桥梁，帮助他们快速完成设计。NXP与隼眼的合作就是基于这样的方式。

刘芳补充，对于中国车市来讲，传统上主机厂的新技术都是来自于全球主流的Tier 1，比如博世。但是这几年其实发生了很大变化，主机厂的要求，尤其是对于电子器件的要求在不断增长。而这些要求又恰恰是一些全球大型Tier 1无法针对中国市场灵活定制的，这在一定程度上为中国主机厂的发展制造了障碍。其次由于技术和知识产权的保护，也在一定程度上影响了中国主机厂快速走向国际市场。

显然，在市场格局相对稳定的情况下所形成的逐级分化的价值链已经开始受到挑战，未来的市场需要一种更为扁平的模式，各个公司角色不同，但是他们需要彼此合作。随着自动驾驶的发展，这样的模式会不会大行其道？未来，行业内也许很难再去明确地定义和划分谁是 Tier 1 谁是 Tier 2，甚至 OEM 的角色都不再那么明显，有的只是一个以共同的驱动因素来发展的生态系统，那就是——合作才能共赢。