LEAF模组的激光焊接

在昨天的文章写完以后，还有个工艺方面的讨论需要仔细拿出来谈一谈，是有关未来EV电池的可维修性的问题。如下图所示，日产在从40kWh=>62kWh是做了挺多的变化。为了把多出来的电芯塞到原有的Pack空间里面，电池的可维修性就做了一些妥协，主要是如下图所示的，焊接和结构上做了交换。

原有的是标准化的模组，可以8个电芯位单元进行替换维修（4个为单元是可以替换的）

现在采用焊接的方式，不同配置的模组都要准备备件，而且内部不可维修

具体的就是类似之前LG和SK普遍使用，单端出Tab的下面，采用Tab焊接到母线牌的方式来完成，如下图所示：

之前的焊接电芯在成组的方式：电芯是采用超声焊接的方式通过小的母线牌往外连接。

因此在这个时候的设计，还是充分考虑可维修性，在端接的特性把连接阻抗放在第二位。

目前的激光焊接方式：更多的是考虑工艺层面的速度和效率，等到实物发布出来我们可以看下是否是之前类似的焊接模式

这里主要的考虑几个事情，在电池顶部的空间使用率

电池之间的阻抗均匀性和整个连接阻抗

还有就是由于电芯增多之后的加工节拍考虑，激光焊接比超声快很多

代价就是这么多电芯就合在一起，走上了和其他软包电芯企业一样的做法

在之前发布的z制造视频里面，是没有涉及这个工艺环节的

我觉得这种结构的改变，等于LG、SK和日产的设计很多细节在之前的分叉之后，使得软包的模组设计方向都开始趋同了。

小结：其实挺好奇下一代日产的纯电动平台方向上，有关于电芯的采用会不会在尺寸和模组设计上会有更大的改进，在NCM的特性上，AESC的电芯的很多问题会和其他企业一样多，简单的模组设计是否有效，还能不能保持自身的安全记录，真的是一个疑问