专访小鹏汽车吴新宙:小鹏为何要坚持走自主研发道路

在国内自动驾驶汽车领域，成立于2014年的小鹏汽车，因摩根大通亚太区投行主席顾宏地、前特斯拉技术专家谷俊丽、高通自动驾驶负责人吴新宙等一众业界大咖的加盟以及阿里巴巴、富士康和 IDG资本联合领投的22亿元人民币的B轮融资而声名鹊起。而凭借众多人才的加盟和融资带来的充沛资金，小鹏一跃成为自动驾驶汽车领域的一线厂商。

小鹏汽车自动驾驶副总裁 吴新宙

那么，小鹏汽车为何能够吸引如此众多的青年才俊加盟？小鹏汽车的研发路线是什么？在自动驾驶汽车领域究竟有何计划和目标？近期，CSDN记者有幸专访了履新不久的小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙。

从高通到小鹏，Why？

CSDN：请您介绍一下您的职业经历？您为何要进入自动驾驶这个行业？

吴新宙：1998年清华毕业后，我在美国伊利诺伊大学香槟分校获得博士学位，2004年博士毕业，当时的专业是偏通信的，在信息论和网络方面都做了一些工作，因为那个时候的风口还是通信。2005年1月，加入了一家叫做Flyrion的初创公司，这家公司对我的影响非常大，Flyrion公司是从贝尔实验室分离出来的一家公司，主要做4G相关的技术，而当时4G还没有开始，所以当时看来，这是一项非常前沿的技术。我加入的时候已经是一百多人，加入正好一年，Flyrion就被高通收购。在高通，我一直领导各种各样的研发项目，从2011年左右开始涉足跟车相关的研发，包括V2X（Vehicle to everything，车对外界的信息交换）、高清定位。之后，就开始更多的从计算机视觉方面来看自动驾驶，因为当时的方向就是把视觉与GPS做一个深度融合,至2015年，我们的自动驾驶团队囊括了计算机视觉专家、定位专家、深度学习专家等，团队一直都在非常高速的运转，也取得了很不错的成绩。2018年12月份，决定加入小鹏，虽然到现在5个多月，但还是很有收获的一段经历。

CSDN：您为什么要加入小鹏？

吴新宙：加入小鹏，有几个层面的原因，首先，是我对小鹏公司本身的一个认可。何小鹏本人是创业成功人士，但他也是怀揣很大梦想的一个人，虽然财富早已自由，但他还是想做一些有意义的事情，也早就看到了智能汽车是一个会对人类生活产生巨大改变的事物，因此，他怀抱着巨大的热情和动力做智能自动驾驶汽车这件事，但同时何小鹏也是技术出身，在技术上我们很有默契，令我非常欣赏，在如此高度上的一个人还能够在技术上想的很深，这确实非常难得。特别是他又是一个非常好的产品经理，对产品整个研发的过程，对用户的运营，都有很多自己的理解和想法。在很多关于自动驾驶大方向的想法上，我们非常一致，比如说应该做L3，还是L4，应该用什么传感器，哪些方面需要自研，哪些方面可以由供应商来做等等，同时，我从小鹏身上真的可以学到很多东西，包括他的领导力、做事情的专注、对成本的控制、还有管理方面的经验。

其次，是小鹏的整个管理团队，除了小鹏之外，公司的两位创始人，都是我在清华的校友，他们也都非常优秀，我们还有好几个来自整车厂的大咖，包括广汽研究院以及其他研究院非常资深的专家来把握做车的方向。在我们团队里，每个人都在他们的领域是非常优秀的，所以，对这个团队我也非常认可。

第三，就是整个团队的搭配，这个DNA，我觉得非常的好，因为要把自动驾驶这个事情做好的话，需要有很好的整车基因，同时还需要非常强的互联网的基因，我们这两点都有。同时，我认为对于自动驾驶汽车来说，把控大方向的更重要的是互联网的基因，这样才能做出差异化来。而小鹏做过非常成功的互联网产品，因此由他来把握做车的大方向恰如其分。而从我加入小鹏几个多月的时间来看，整个过程比我想象的顺畅，跟团队的融合也非常的好，这个团队的优秀程度，有些地方超出了我的预计，我对小鹏汽车的进展非常满意。另外，从车的角度讲，我觉得在整车厂来做自动驾驶非常的重要，这可能是自动驾驶落地最顺畅的途径，所以这对我来说也是非常有吸引力的一个地方。这些因素综合起来，就促成了我最终决定加入小鹏。

小鹏的技术路线，What？

CSDN：您目前负责的团队大概什么规模？研发路线是怎样的，目前主要的研发集中在哪些方面？

吴新宙：我们的自动驾驶团队现在超过200人，大部分在中国，负责产品规划、产品的定义和运营、与整车项目的配合、集成、测试以及最重要的研发。在研发部分，我们有负责核心算法模块开发的团队，比如说感知，融合，定位等等。这些都需要相当长的技术积累和经验，我们核心算法的成员都是博士毕业。另外有团队专注在产品的落地、测试以及和周边团队的配合，是一个集成的工作。这是一个层面，我们现在研发的主要路线，是一个称作技术逐渐叠加的路线，即将自动驾驶的功能一个一个逐渐往上加，比如说在小鹏G3中，先实现ACC（Adaptive Cruise Control），即自适应巡航功能，通俗点讲就是自动跟随，然后实现LCC（车道居中控制）。在泊车上，我们已经做到全场景自动泊车功能。在下一款车，硬件部分可以支持L3级自动驾驶（即有条件自动驾驶），比如车在高速路上能够自动换道，另外，能够做到更强的对常用车位记忆泊车的功能。听起来没那么难，但从Demo到在量产车上执行是比一般人想象更复杂的过程。从L2到L3更是一个巨大的飞跃和挑战，我们正在实现这个飞跃，把各个算法的模块和框架搭建起来，首先完成一个端到端的L2功能的自研能力，然后通过OTA的迭代把L3的功能逐步释放出来。

CSDN：那么，您对自动驾驶的理解是怎样的？小鹏汽车在自动驾驶方面的目标和计划是什么样？

吴新宙：自动驾驶这个概念已经出现很长时间了。自动驾驶从某种意义上说，也是人工智能可能落地相对来说比较关键而直接的一个场景。因为首先它的场景定义比较清楚，是纵向与横向两维的控制。它也不牵扯到一些特别高层的思维，是一个浅层的思维能力。和家用机器人来说，它会简单很多。自动驾驶可以说是第一种能够完全大规模应用的AI技术，这是一个巨大的市场，是一项非常激动人心的技术。现在所有的技术公司，包括主机厂，一级供应商，二级供应商，都在发力，要涉足这个领域。这对未来AI的发展也会是一个很好的机会，因为通过自动驾驶，能够提升AI软、硬件的水平，提升主动安全的水平。我希望自动驾驶的成功能够促进整个AI的发展，包括家用机器人也能够提升到一个新的水平。自动驾驶是一个让能够让技术产生飞跃的第一步，这对整个人类技术的发展，都将是一件非常有意义的事情。

实现小鹏的目标，How？

CSDN：小鹏如果要实现这些目标计划，您觉得应该采用什么样的策略？

吴新宙：对自动驾驶来说，通常有两条路线，一条路线就是无人驾驶，这其实是我们每个人的梦想。很多公司在这方面进行努力，但距离实现还有很长的一段距离，因为这需要解决一个百分之一百的问题，就是车能够做到百分之一百的安全，能够百分之一百做出正确的决定，这是非常非常难的。另外一条路线就是通过把各种功能慢慢叠加，让驾驶员在驾驶车辆时可以更加放松，驾驶的体验能够更加良好。这是一个非常清晰的演进路径，同时它的每一步又能够产生商业价值，所以小鹏是沿着这条路线来走。我们要做得是把产品做出差异化，让用户受益，喜欢我们产品带来的便捷，这是小鹏所关注的。对于第一条路线，我们也会仔细关注和认真学习，但是我们更注重自动驾驶的技术迭代。

CSDN：您刚才也谈到了自动驾驶，您对自动驾驶目前的情况怎么看？小鹏汽车对自动驾驶的级别又是如何考虑和定义的？

吴新宙：自动驾驶的定义有很多种方法，所谓L5其实就是Anytime、Anywhere，即无论何时何地，车辆都能自己行驶。L4是AnytimeSomewhere，即可能是限定场景，在某个地方，车辆随时能够自己行驶。L3更简单一点，SometimeSomewhere，即在限定场景下，有些时候车辆能够自己行驶，但是驾驶员也需要随时关注行驶的状况。L2就是功能更简单一点，转向和加减速控制一起做，L1只做转向或加减速控制其中一项。对于我们这样一个初创公司来说，怎么理解自动驾驶的级别并不重要，重要的是，下一个功能是什么，这个功能到底是L3还是L4也不重要，重要的是对中国的用户是否有实用价值要，这个功能是否能够给用户带来安全、便捷和愉悦，这是我们更为专注的。但我觉得自动驾驶的这个定义，对整个业界的发展有很好的推动作用，这条非常清晰定义的路线，让大家自然而然地循序渐进，具体功能级别划分不重要，用户喜欢最重要。

CSDN：那么，小鹏为什么要坚持自主研发？

吴新宙：关于自主研发，我们的经验是核心的技术自己掌控很重要。但随着深度学习的普及，原来是很难的问题，现在并没有那么难了，至少我们现在的团队是有实力把核心的技术做起来的。我们所做的第一件事情就是把G3的功能完全自研，我们希望能够做出更多的亮点和差异化来，通过对中国场景的优化，可以做得比友商更好。至于小鹏为什么要坚持自研，这是因为只有自研才能小步快跑，如果不自研的话，只能等待会带来很多不确定性。我认为至少是核心技术的部分一定要自研，否则就没有充分利用到主机厂的优势，当然，它也有一些风险。因为一级供应商，还是具有非常强的技术实力，也有非常多的经验积累，虽然说深度学习可以让一些以前的积累变得没那么重要，但并不是说做起来就很容易，我们也不能低估这种困难的程度。通过小步快跑，我们可以不断的去调整，相信有了自研OTA的能力，通过用户的数据来迅速的改善的能力，我相信我们能够跑到前面。实际上，通过我们产品的差异化设计、友好的用户界面、对用户的深刻理解以及互联网运营的思维，我们有信心能够显著改善产品的质量，提升用户的使用体验，增加用户黏性，为用户打造更好的产品。

自动驾驶技术的未来

CSDN：你觉得自动驾驶方面，目前在技术方面面临的最大问题和挑战是什么？

吴新宙：自动驾驶两种路径的挑战是不一样的，第一种路径更难，因为要解决百分之一百的问题，因为总是有一些非常小概率的事件需要解决，这在代码中非常难以实现。第二种路径，它的挑战是不一样的，它更多的是因为成本的控制，不适合量产的技术。我们一定要用成本角度上能够量产的技术来做自动驾驶。我们的挑战主要是在底层，如何把感知做好，如何把定位做好，如何与高精地图合作来把地图变得更加可靠，更加可用。如何把摄像头和雷达的信号更好的融合在一起，把双方的优点利用起来，能够对周围产生一个非常准确的，有足够置信度的一个产品。但是至少在L3这个层次，它还是SometimeSomewhere，不是一个百分之一百的问题。这个问题相对来说是可控的，所以我们会把关注点放在底层的一些算法上，而对于那些从事L5研发的公司，他们会把核心算法的发力点放在上层。

CSDN：您认为目前小鹏自动驾驶方面的技术在业界处于一个什么样的水平？

吴新宙：国内整车厂与与国际领先技术比较，是落后24个月到36个月。而国内的主机厂大部分都是采用供应商的产品，而我们在有些地方，比如自动泊车，做出了一些差异性，我觉得我们还是不错的。我希望通过一年的时间，我们能够与国际领先水平差距缩小到12到24个月之间，通过两到三年这样一个努力，能够与国际领先水平达到持平，但是在国内产品的落地和产品的差异化上，我们能够做到在国内绝对的领先，我们的目标是把自动驾驶做到中国最好。

CSDN：最后两个问题，您觉得5G对于自动驾驶意味着什么？您对自动驾驶技术未来发展的趋势如何看待？

吴新宙：5G肯定是未来的一个趋势，首先是5G对于地图信息的获取，有非常大的帮助，它可以提升获取地图数据的速度，从而提升行车的安全性。另一方面，通过5G可以实现对车辆的远程监控，甚至在车辆出现问题时，可以远程进行援助。也就是说，如果有这样一个很强大的数据通道的话，就可以把车辆自身的能力与监测的能力进行叠加，这对于解决前面所说的百分之一百的问题实际上也提供了一条可参考的路径。但对于5G，还是很难做到依赖性，你不能因为5G，而减轻对车自身感知的要求，因为5G毕竟是无线通信，无线通讯是没有百分之一百的可靠率之说的。所以车自身的感知能力需求是刚需，一定要做得，不能说因为有5G，就不用摄像头或者雷达了，至少在目前，这条路还不行。在可预见的将来，它只能作为一个辅助手段，而不是主导的手段。

对于自动驾驶的技术演进，至少在小鹏，我们是两条腿走路，一条是在自己的车上一个一个功能逐渐叠加，希望在2020年能够做到L3的水平，然后在L3的功能逐步演进，到2024年，能够达到L4的水平。另外一条路，我们也在尝试用L4的技术改装我们的车辆，这样我们也可以积累些经验，这对我们来说是一个非常宝贵的学习过程，我们也在非常积极的去推动这件事情。