华为入局智能汽车 给进入车圈的BAT什么启示？

一向专注本业的华为，并不会盲目去改造整个汽车产业链，因为任何行业都是有专业性的，华为必定会从自己擅长的领域开始，逐渐打磨，提升核心竞争力。相比较高调布局智能汽车的互联网巨头，慢悠悠的华为，或许同样会演绎“后来者居上”的熟悉桥段。

近期，由任正非签发组织变动文件，华为成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。在5月上旬，华为发布了王军拟任命为智能汽车解决方案BU总裁的行政干部任前公示，公示截止日为2019年5月17日，王军此前在华为日本运营商业务部任职。

华为是全球通信领域巨头，但并不是汽车行业资深玩家，此次正式宣布进入智能汽车领域，距离任正非喊出“华为永远不会造车”的口号不过半年。个中原因，内外有之，但不过是加快了华为进入汽车领域的步伐。

BU在华为的组织架构中，是与BG并列的一级部门。至此，华为目前拥有三大BG：运营商BG、企业BG和消费者BG，以及两大BU：Cloud&AI产品与服务BU和智能汽车解决方案BU。对于华为而言，原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟，在提升这三大业务增量的同时，华为也在不断寻找新的业务机会。而汽车领域无疑是一个恰好的选择。

事实上，华为与汽车也并非初次照面，除了在通讯模块领域早早进入汽车供应链中，近年来与OEM的关系也一直走的很近。

但一向专注本业的华为，并不会盲目去改造整个汽车产业链，因为任何行业都是有专业性的，华为必定会从自己擅长的领域开始，逐渐打磨，提升核心竞争力。相比较高调布局智能汽车的互联网巨头，慢悠悠的华为，或许同样会演绎“后来者居上”的熟悉桥段。

车联网之春，华为务实，BAT向虚

“我们永远不会造汽车。我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分—边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。决不会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”1月17日任正非在深圳总部接受国内部分媒体采访时如是表态。

华为的核心是通讯，从标准制定，到芯片研发，华为所做的事情都是在围绕提升通讯领域的竞争力，硬实力。在车载领域，也是如此。

早在2013年，华为便成立了车联网业务部，推出了车载模块ME909T，在车联网和自动驾驶领域进行了深入布局。其研发的车载通讯、图像处理芯片、模块，在业内多有应用。随后华为在汽车领域的各种合作，也是围绕车载通讯展开。

不同于华为，BAT作为互联网公司的代表，各自进入汽车领域的时间和切入点虽有不同，但都是以软件为基础。腾讯和百度则分别通过“AI IN CAR车载系统”和“小度车载OS系统”杀入汽车领域，希望在车载领域，复制互联网优势。

阿里巴巴集团与上汽集团在2014年开展了“互联网汽车”项目合作，促成了2015年与上汽联姻诞下斑马网络，上汽集团和阿里巴巴各占股50%，双方各投资5亿元，意在为汽车全行业提供互联网汽车整体解决方案。

阿里巴巴除了通过斑马智行系统进入车载业务，还在2014年以10.45亿美元100%拿下高德，在此之前，阿里已经持有高德公司28%股份。导航是传统汽车系统中重要的一个部分，在未来的智能网联中，它的重要性还会逐步凸显。

相比较而言，腾讯在汽车领域走的最低调，2017年11月，腾讯车联发布了AI in Car智能汽车解决方案，其后升级成为腾讯车联TAI汽车智能系统。 腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾曾表示，智能网联汽车是跨界融合的创新载体，互联网公司与传统公司具有很强的互补性，腾讯希望成为汽车企业转型升级的“数字化助手”。

腾讯的姿态很低，没有要颠覆或者革新汽车行业，一如在消费领域的做法，腾讯车联引入互联网生态进车，集合游戏、音乐、电台、社交等内容资源，结合用户兴趣点、用户出行场景，实现个性化推送；整合腾讯系及第三方服务，打通账户体系，实现手机、音箱、车机等多端互联。

百度早在2012年，就将地图业务拆分成立LBS事业部，大大加强投入力度，是百度CEO李彦宏亲自抓的重要产品。只是未过多涉足汽车领域，直到目前高德也还是汽车后市场的扛把子。

但在互联网三驾马车的十年发展中，百度明显落于下风。因此在自动驾驶的浪潮中，百度的声浪最大，希望以此提振军心。2017年，百度发布发布“Apollo”计划，宣布开放自动驾驶平台，彼时的百度CEO陆奇表示百度的Apollo开放计划中包含四个层面的内容：软件平台、硬件平台（车辆控制、传感器）、感知能力以及核心服务（比如高精地图）。未来百度不仅要搭建起整体的解决方案还要共享服务和高新技术，建立一个统一的技术平台。

小度车载OS被百度定义为阿波罗下的一个分支，提供面向量产的完整人工智能车联网系统解决方案。主要聚焦语音交互、车载信息安全、DMS等方面，通过座舱内的智能硬件，体现其能力。

百度比阿里腾讯华为的动作和野心都大，想要做未来自动驾驶的真正核心，只是在自动驾驶真正来临之前，百度要解决盈利的问题。

都是OEM的合作伙伴

2018年6月，华为与法国标致雪铁龙集团(PSA)构建的全球最大的前装车联网项目，目标在2020年实现在8大区域上线运营，支持超过1000万互联网车辆，为180多个国家提供移动出行服务，项目的完全落地将成为华为在车联网领域发展的新里程碑。

2018年7月10日，华为与德国汽车制造公司奥迪在柏林签署战略合作谅解备忘录，将聚焦智能车联网，双方将联袂推动自动驾驶和数字化服务的发展；还将共同在中国无锡开展LTE-V车联网通信标准试点项目。

2018年底，华为与上海汽车集团股份有限公司双方将紧密合作，共同推进智能出行暨下一代车联网服务和部署，在V2X（车联通讯技术）智能出行服务相关的系统、智能算法、路侧单元开发等新技术领域开展联合研发；同时，联合开展C-V2X（蜂窝车联网）技术试验与应用示范验证、车载信息通讯终端和模组应用以及相关应用服务平台研发，共同探索智能出行服务解决方案。

2019年1月15日，华为与长安汽车全面深化战略合作，双方在智能化领域，双方将更加全面深入地在L4自动驾驶、5G车联网、C-V2X等10余项前瞻技术领域展开合作。此前长安已经与华为有过多次战略合作的签手，包括2018年初的与华为、移动、中移物联网开展LTE-V及5G车联网联合开发研究。

华为与业内诸多知名车企进行战略合作，一直在围绕车联网、V2X展开，但车联网上下游有非常多核心厂商，为了推进核心业务的展开，要建立足够广的生态圈。

斑马网络因为在成立之初，就获得了国内第一车企的支持，并且在AliOS上大获成功，谁也说不准到底是阿里巴巴成就了AliOS，还是上汽成就了AliOS。标榜要成为自主车载OS的斑马网络，为了证明自己的实力，必须得让AliOS得到更多OEM的认可和使用，以避免YUNOS在魅族手机上的重蹈覆辙。

但有道是上船容易下船难，想要平稳度过与上汽的蜜月期，合作更多的自主OEM，阻力重重。因此斑马开始了小心的尝试。阿里巴巴集团资深副总裁、AliOS总裁胡晓明在阿里巴巴云栖大会AliOS峰会上正式宣布AliOS即将开源，他表示：“我们将把在汽车、TV、手机以及各种IoT上积累的技术能力开放给所有行业的伙伴，欢迎大家一起来打造AliOS，把它变得更好，为行业做出更多创新。”

2018年斑马网络宣布完成首轮融资，融资额超16亿，同时还宣布了其全面开放战略——技术开放、业务开放、生态开放、股权开放。未来斑马网络将面向整车厂开放深度定制化能力，实现技术开放。同时，将首次开放车载应用平台，积极接入车企及第三方服务商等开发的应用和服务，实现生态开放。

在2017年斑马成功签约神龙和福特的合作中，郝飞起到了决定性推动作用。也因此郝飞后来接棒了斑马CEO的位置，继续完成自主车载OS的梦想。目前斑马已经拥有了包括上汽、神龙、福特、观致在内的多家车企合作伙伴。

腾讯车联的OEM合作伙伴中，自主品牌有广汽、比亚迪、一汽、长安、吉利、威马、蔚来，上汽，还有国际OEM奔驰、宝马、奥迪、通用等。2019上海国际车展中，腾讯车联公布与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安等17家车企展开合作，45款车型正在落地。由腾讯、长安合资建设的梧桐车联发布了全新的TINNOVE汽车智能系统。

百度在合作车企方面，快人一步，在阿波罗成立之初就有有奇瑞、一汽、长安、长城等自主OEM厂商，随后也有众泰、猎豹、福田、东风、拜腾、车和家等厂商，也吸引了大众中国、沃尔沃、宝马、PSA等全球OEM。在吸引OEM的路上，百度独树一帜。但如此众多的OEM，是否真的有效果？还要看其提供的技术什么时候能够落地商用。

同样的问题也出现在百度同零部件供应商的合作生态中。

供应商假戏“争”做

华为将为汽车企业提供基于MDC（移动数据中心，Mobile Data Center）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；基于华为云的自动驾驶（训练，仿真，测试）云服务Octopus；4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络；HUAWEI HiCar人-车-家全场景无缝互联解决方案。

这其中，离不开传统的车联网产业链中的供应商。

2018年10月10日，华为与上海博泰签署了双方基于华为OceanConnect平台的战略合作。这是华为在与众多车企开展战略合作之后，首次与车联网企业公开签署战略合作协议。双方将基于华为OceanConnect平台，展开车联网领域的云计算、大数据、AI人工智能、车联网、无人驾驶等领域的合作，提供面对全球市场的车联网软件与云端平台。

此外，四维图新是传统汽车导航地图背后的数据支持者，双方的合作也将围绕云服务平台、智能驾驶、车联网、车路协同、车载计算与通信五个领域展开。BAT希望做未来智能车联生态中的一级供应商，通过携手传统的供应商，放大软件的能力和价值。在这方面，互联网巨头有自己的优势，不足之处也会迅速用资本的方式建立各自的堡垒。比如四维图新就被腾讯入股，高德被阿里收购等等。

2018年3月18日，斑马网络与博世正式签署战略合作，未来双方将在汽车多媒体软硬件、车队出行等领域展开协作，共同拓展适合中国智慧出行场景的解决方案。据斑马CEO郝飞介绍，除了博世之外，斑马还与大陆、伟世通、安波福等车企核心供应商均有战略合作协议。

腾讯车联目前是提供的基于语音、信息娱乐方面的服务，因此在目前这个阶段还未宣布与tier1的合作，在软件日趋重要的未来，腾讯的智能车联系统将会助其成为软件Tier1。而腾讯自身孵化的自动驾驶团队，则是另外一个战略。

华为需要绑定运营商

2016年6月，华为宣布与英国沃达丰集团成功开展了使用NB-IoT（基于蜂窝的窄带物联网）的物联网停车试验。沃达丰是世界第二大移动运营商，在巴塞罗那举行的2017年世界移动大会上，沃达丰与华为在欧洲首次演示了V2X（C-V2X）的新技术。沃达丰首席执行官奥尔多比西欧（Aldo Bisio）于2018年年底在米兰举办的沃达丰5G论坛上，表示"华为是5G网络的最佳合作伙伴，将会继续与华为合作。”

2016年，德国电信与华为进行了“联合运营”，双方联手搭建了开放电信云，奔驰、宝马很顺利、很快完成了云计算升级。

2017年上海世界移动通信大会(MWC)期间，华为与移动携手上汽集团共同签署了下一代车联网协议，并已在大数据及人工智能领域展开合作。2018年世界物联网博览会期间，双方协同公安部交科所等单位在江苏无锡建设上线了国内首个车联网(LTE-V2X)城市级智能交通示范应用样板工程。车展期间，移动与华为签署战略合作协议，将面向智能交通暨5G车联网展开深度合作，推动5G在车联网及智慧出行领域的深度落地。

2017年12月7日，联通智网科技与华为举行车联网战略合作签约仪式，双方将在5G/LTE-V2X、车联网平台等多方面进行深入合作，加速LTE-V2X应用测试及验证。知晓运营商重要性的，不止华为，事实上早在2009年，博泰就与中国联通创造了全球第一台3G互联网汽车，率先使用了3G通讯网络的车联网系统。

BAT同通讯运营商之间的关系，并没有之于华为般紧密，在当前的发展态势下，BAT更多是基于基础设施之上提供相应的软件服务。

掌握核心技术，才能爬到食物链顶端

手握OEM、供应商、运营商三大重器，为华为大手笔布局车联网奠定了坚实的基础，但还不够。

华为与中汽中心签署战略合作谅解备忘录，双方将在汽车智能网联、车载计算平台等方面，围绕技术创新、行业标准、试验认证、产业生态等关键领域开展深度交流与合作，共同推动汽车行业数字化转型。中汽中心是国家汽车行业重要智库和平台，在行业服务、标准法规、政策研究、试验认证、工程技术研发及汽车大数据等方面具有深厚沉淀。

任何一个行业走到最后，都会趋向于标准制定，诚如华为在通讯领域积极参与国际标准的制定，国内车联网标准的发展和制定，华为也不愿意缺席。

华为不会造车，但在汽车四化的背景下，一定会利用核心优势，抓住汽车产业链变革中的红利。其中的奥秘全在任老的一句话里“跨界这个问题，我们是永远都是不会做的。”

这种风格在进入汽车产业链中也一脉相承，做自己擅长的，跟业内实力派选手合作，赚最多的铜板。

在中美贸易战激战正酣的时候，任正非签发华为组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案部门，隶属于ICT管理委员会管理。该文件指出：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT（ICT全称为Information Communications Technology，即信息通信技术）部件供应商，帮助企业造好车。

华为此番宣布，其实也是基于自身核心业务的拓展，并非跨行要进入汽车制造业、以及自动驾驶。对于BAT而言，事实上有非常值得借鉴的地方，专注于自己所擅长的能力，长时间专注打磨，时间久了便能站在食物链的顶端。

中国不缺车企，也不缺发誓要改变汽车产业链，助力汽车行业转型升级的公司，华为的汽车战略之所以备受关注，还是在于华为真的在做事，任何一个行业都怕认真做事的公司，因为当他们进入赛道，其它的虾兵蟹将就会现原形了。