网约车混战再升级,20家车企悉数布局围剿滴滴?

相比于滴滴，车企毫无疑问具备强大的车源优势，且更容易获得相关资质，但这些制造行业的人想要在野蛮的网约车市场分一杯羹，还需要强大的运营思维以及一整套运力调节机制。

网约车混战再升级

这一次前来搅局的是车企。5月30日，上汽集团宣布在“享道专车”服务之外上线“享道租车”，享道租车面向企业级用户，为每家企业设立专属客服经理和运营经理，提供预约制、即时制的专车预订服务。这意味着A股市场上最大的汽车公司在出行服务上的拓展又多了一步。

前来搅局的不止上汽一家，从2011年至今共有20家车企悉数布局网约车。不同的是，有些车企以B2C、C2C、分时租赁的方式亲自下场，有些车企则通过投资并购入局，有些则仅仅提供车源支持。

外界更多的认为，车企频频出手，是车市寒冬中自谋出路，但更深层次的意义是车企正面临一场变革——车企需要完成从2B到2C，从制造商到服务商的转变。这种变革背后是从业者达成的共识：共享出行和自动驾驶将成为主流。为了适应这种变革，车企需要掌握足够多的消费者数据，以此推动上游生产制造。

如此来看，PK滴滴只是表象，车企在做的更像是一场自保革命，通过这场革命，他们希望自己依然掌握未来城市出行的话语权。

20家车企悉数布局

在网约车市场，滴滴想“团结”一切可以团结的力量，无论是通过收购还是业务合作。

2018年4月，滴滴和31家汽车产业链企业合作，成立“洪流联盟”。开放和赋能是洪流联盟的核心价值理念，滴滴不仅将流量、大数据、产品运营能力和渠道网络等资源向联盟伙伴开放，同时也提出了汽车租赁与运营、分时租赁、汽车售后市场等面向用户需求的合作解决方案。

但商场上没有永远的敌人，也没有永远的朋友。一年后， 长安汽车、东风集团和一汽集团联合腾讯、阿里、苏宁等巨头成立“T3出行”，被称为“网约车国家队”。T3出行吸金过百亿，将逐步在全国范围内开展网约用车、汽车融资租赁、大数据运营、智能驾驶等业务 。

洪流联盟成员之外，在网约车，尤其是专车市场上，滴滴正面临着传统车企的围剿。

2015年11月，吉利集团推出B2C出行服务平台曹操专车，成为国内布局共享出行领域最早的传统车厂。根据极光大数据报告显示，2018年下半年，曹操专车市场渗透增长率为25.9%，而滴滴仅为1.7%。

2018年下半年开始，车企动作频频。上汽、广汽、一汽纷纷布局专车。与此同时，造车新势力也纷纷下场，蔚来、小鹏、威马均宣布入局共享出行。

至今，已有20家企业通过不同的方式布局网约车。14家车企直接下场参战，方式有两种：B2C（车队自营，司机由平台雇佣，定位于为中高端客户提供出行服务）和分时租赁。其余6家企业则选择远程遥控：或投资网约车公司或直接给网约车平台提供车源支持。

爱分析高级分析师刘馥亮认为，“B2C的模式相对成熟，财务模型是清晰的，分时租赁形式的共享出行目前还是亏损状态，传统车厂因此更倾向于B2C形式的网约车。新造车企业通过分时租赁的形式，可以降低消费者接触自己品牌的门槛，同时进行市场教育。”

车企的优势和劣势

车企显然是有备而来的。

一个显而易见的事实是，相比滴滴这样的网约车平台，传统车企具备车源上的重大优势。以曹操专车为例，它更像是吉利集团新能源汽车的大买家，统一采购并运营吉利集团的新能源汽车吉利帝豪EV，招聘认证司机，提供标准化服务。而神州专车背后的神州优车采购的主力车型（占比约75%）的车价有近25%-30%的折扣。

“从国家政策导向来看，现在更提倡的是网约车区域化。”出行行业从业者章飞告诉燃财经，“主机厂在地方一般都有很强的资源，现在做出行的几个主机厂基本都是新能源造车厂，比如说河北可能会按照长城的车辆制定网约车的轴距价格等指标，那司机肯定会首选长城的车”。

但想要在野蛮的网约车市场分一杯羹，这些优势远远不够。目前来看，仅滴滴一家就占据整个网约车市场超过90%的份额，整个出行市场依旧是滴滴一家独大。

专车为何无法做大？这是因为网约车行业讲究的是规模和效率。一位出行行业资深分析师告诉燃财经，“ 出行是一个双向匹配密度的行业，而且是瞬时匹配，要快速地起量，高频、单价又低，补贴能够让网络密度瞬间起来，司机端和乘客端双向涌进来许多人，而且人越多体验越好，其他大部分行业则没有这个逻辑 ”。

这要求出行平台具备两个能力：足够多的运力和良好的互联网系统架构的能力。

但不论是网约车平台自己买车，还是采用司机带车加盟、司机融资租赁购车模式，能够获得的运力都是有限的。从乘客的角度看，专车价格较高，能够承受专车价格的人数比例也较少，打车的需求就会下降。

换句话说，在运力、需求都比较低的情况下，匹配的效率就会下降，盈利也会变得很难。神州专车的财报可以佐证这一观点，2018年其专车业务收入下降38%，毛利为20%，扣除掉营销、管理费用，专车业务仍处于亏损状态。而出行行业一个普遍的观点是毛利40%以下的生意是不值得做的。

这意味着专车的模型或许还需要进一步优化。

共享出行领域，车本身不是核心问题，核心有三个，一个是流量和获客能力，第二是精细化运营的能力，第三是获取司机的能力，此外还有品牌，这些都是滴滴的壁垒，也是传统车厂很难超越的。

另一方面，相比滴滴这样的互联网企业，传统车企显然缺乏某些必备的基因，“这是两拨完全不同的人在做，感觉完全不一样”。

因此，短期来看，车企似乎很难打破固有的格局。

车企的近忧远虑

但车企有自己的考虑。

首先是近忧。据全国乘用车市场信息联合会显示，2018年中国汽车销量减少5.8%，这是近30年来中国汽车销售首次下滑。到了2019年，情况并没有好转。根据乘用车市场信息联合会公布的数据，截至今年4月，我国的乘用车销量已经连续十个月同比下滑，经销商的库存居高不下。

即将普及的国六标准也增加了车企对销量的焦虑。2019年7月1日起，全国15个省市将施行“国六”排放标准，届时在这些城市内，国五标准汽车的使用将受到限制（严格实施国六之后，国五的汽车则不能登记注册）。中华全国工商业联合会汽车经销商商会发布的调研显示，近七成经销商7月1日前无法消化国五库存车型。

车企和经销商需要来一场降库存大战。网约车恰好提供了一种方式。“屯起来就是成本，而且每年还在贬值，不快速消化就更尴尬了，（车企做网约车）不能说赚多少钱，先跑起来就可以变成本为利润。”章飞表示。

但从车企投放的几百乃至上万的车辆数量来看，与整车厂商动辄几十万乃至百万辆的汽车销量相比不值一提，因此消化主机厂库存的说法也并不牢固。

更让人信服的观点是，如今车企正面临一场变革。

咨询公司普华永道的研究表明，到2030年，传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下，而开拓新业务则成为汽车企业未来寻找盈利点的来源。

新的赢利点来自哪里？据普华永道研究显示，到2030年，美国、欧洲、中国出行服务市场将达1.4万亿美元（2017年为870亿美元）。利润丰厚的出行服务将弥补车辆销售额的下降：到2030年，出行服务将为汽车行业贡献22％的收入和30％的利润，而新车销售将带来38％的收入及26％的利润。

这意味着车企正面临着巨大危机。“汽车产业要转型升级，必须从2B转向2C，从产品制造商转向服务提供商。”出行行业从业者苏明告诉燃财经，“这是车企的远虑”。

长安汽车总裁朱华荣在《对话》节目中表示，车企布局出行是产业本身的延伸。过去，传统汽车行业仅仅停留在制造环节，车企做的是一个2B业务，不直接服务于用户，这对未来汽车生产能否适应市场的需求造成了一定的挑战。

这样来看，车企布局出行，更像是为了抢夺消费者的数据，并占据产业链的核心，进而反过来推动上游生产制造。

而当出行服务的占比越来越重，车企自然不甘心只做滴滴这样的平台的代工厂。和君咨询汽车产业研究中心主任张海滨表示，车市寒冬下，中低端产品加速退市，企业应对措施有限。大型车企不会在共享出行这一领域掉队，发展网约车本质上不是转移战场，而是应对未来智慧出行的基础方向。网约车可以整合运营平台、数据平台、金融平台，是一种对传统经销模式的迭代，与平台合作进行分成或许是未来汽车销售的一大模式。

但共享出行只是未来出行行业变革方向之一，是出行革命的上半场，而下半场的主角则是自动驾驶，这两者都需要数据来反哺。

“传统车企缺乏收集数据的意识，在自动驾驶的布局上可能会落后，认知上的差距导致他们难以把握住汽车产业变革中的机会。滴滴在自动驾驶、运力调集和大数据算法方面做了很多努力，他们想得很明白，需要找合作伙伴共同研发定制车。”车和家投资人、明势资本创始合伙人黄明明表示。

车企显然已经意识到了这点。一个明显的趋势是如今越来越多的车企通过与BAT这样的平台合作来布局自动驾驶，比如已有130余家企业与百度Apollo平台达成合作。车企希望通过这样的方式获得互联网架构的能力。

如此来看，与其说车企押注网约车是寒冬下的避险方式，倒不如说是一场自我革命。如若固守成规，当变革的车轮碾过，车企最终会成为牺牲者。