网络助力车与路——中兴通讯车联网方案

2019年7月5日，由博闻创意和CCIA 智能网联专委会、佐智汽车举办的「2019中国汽车互联与车路协同大会」在深圳举行。中兴通讯车联网总监冯滔先生在会上发表了题为“网络助力车与路——中兴通讯车联网方案”的演讲。

感谢各位同仁参加我们的分享，我今天讲的内容分三部分：首先是行业分析，然后是中兴通讯的解决方案，以及中兴通讯在推行车联网解决方案当中的实践和探索案例。

各位在不同的场合应该都看到了上图，中美欧日在车联网和自动驾驶方面都做了积极的部署和探索。具体到中国，在标准和频谱方面有一些大的动作，工信部去年11月份发了20M用在直连网络以后，目前在海南铁塔和天津马可尼在海南、天津两个省份申请到了实验频段，工信部信通院正在做产业调研和申请资质研究，届时会有更多机构参与这方面的工作。

国务院牵头在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地积极建设各地方的示范区，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示范区过渡到先导区，以前的试点大规模扩充了自己的道路和覆盖面积、参试的车厂和参试的内容。对于公安和交通来说，他们还密切关注车路协同和自动驾驶所产生的综合社会的外部成本。

随着智能交通的发展，现在业界普遍认为在未来的智能交通，将从原来设想的汽车自主的智能驾驶，逐步变成网联化的车路协同的驾驶。

在这种情况下，5G就成为车路协同所必须的一个桥梁。5G的不同特性，应用于对于不同类别的车联网应用，高带宽的EMBB服务适用于地图下载等信息服务类应用；低时延uLLC的服务对车辆和道路实时控制很重要，效率类和协同类也都有自己的业务特性，需要5G相应的业务特性对它们进行匹配和支持。不过现在5G NRV2X标准还未冻结，还有后续工作要做。

中兴通讯在车联网、车路协同方面，我们对自身的定位是非常明确的，就是通信+计算。车侧的计算从协同感知、分析、决策到执行；路侧的计算是从协同感知，到ITS系统、ITS平台，两者之间需要一个高效、安全、可靠的通信网络，现在存量的是2、3、4G网络，在未来必须要服务于5G、LTE-V的网络，进行相应的增强。

下面介绍中兴通讯在车联网的解决方案。中兴的立身之本是移动、有线、承载等主干通信网络设备，中兴通讯位列全球5G第一阵营；我们也在同步推进LTE-V的工作，这在车路协同方面也起到非常重要的作用。具体到车端和路端的产品，在车辆、道路、行人等等各个层面，中兴都有相应的模组和基于模组的OBD、OBU和路侧的RSU等产品，我们还提供高效的5G网络切片和MEC的边缘计算，构成整体解决方案。

关于标准，R14去年冻结后，芯片、产品都出来了；R15在PC直连方面变动有限，R16冻结的时间延了三个月，估计要到2020年的Q1，R17工作组的先期工作也在进行。

引入了PC5的直连之后，它带来了各种独特的功能，也带来很多的不确定性。

考虑5G网络的部署有阶段性，在5G的主网络不完善的场合，车车和车路设施之间的连接要通过PC5执行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相当的不确定性：现在业界说得最多的就是投资主体不明确、盈利模式不明确，产生的各种社会综合成本现在也还不明确。

在产品形态方面，中兴通讯当前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些厂家在议论，是不是RSU会走RSU和RRU合一的形态，这方面都在探索中，具体的策略，各家比较审慎，现在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未来再过渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。

无人车实践，目前很多走非乘用车的商用车，走物流和园区的小巴，在半公开的场合来做。全公开，特别是和大量的乘用车流混合以后，带来的社会管理成本，相关部委和省市的监管当局还心存疑虑的，也在积极的探索。所以前期推开的场景还是物流和园区小巴。

今年车路协同，很多政府和企业、学术机构协同, 在智能高速上进行部署，如虎门二桥、杭绍甬超级高速等，都是封闭性比较强的高速路上先期探索车路协同，LTE-V PC5，5G主网络都有应用。

上图是中兴通讯今年年初推出的一款LTE-V2X模组，它使用了高通9150芯片，性能指标处于业界的第一阵营。

上面是今年我们在三季度会发布的一款RSU，它包括了计算控制单元、通信单元和传感单元等，预计20年Q1，我们会和合作伙伴们共同发布支持5G Uu口的RSU。

中兴通讯在5G V2X方面的研究如下，我们关注车联网需要达到1—5毫秒时延，支持500公里每小时的速度，而且要99.999%的可靠性，基于单播、广播、组播等等的可靠性，还有支持车载RSU。

基于5G的两个重要特性，我们研究了专门的网络切片。eMBB要服务高带宽、信息服务类，包括路况共享、高清地图、远程控制等。uRLLC服务于前车防撞、换道辅助、异常车辆告警等。

一体化室内外无缝定位服务是中兴车联网方案的另一个亮点。我们和北邮一起承接了国家重大专项。使用了定位网元和通讯一体化基站，我们和北邮一起开发，承担了国家重大任务，在雄安等地进行先期部署和实验，这一块主要针对的是在无卫星情况下的室内，包括管廊、隧道、城市峡谷等区域，提供到分米级的高精定位服务，欢迎各相关的地图服务商和我们一起探讨应用，怎样和卫星定位进行整合。

边缘计算方面，中兴通讯进行了多级部署，包括站点机房、综合接入局房、边缘DC。安全类业务建议放在站点机房，信息服务类在边缘机房来做。

平台服务是中兴MEC的核心。我们不仅是做底层的硬件，也提供开放化的平台，供各种第三方应用部署，例如说车辆群体AI智慧，它的业务应用部署就有可能是在MEC上，通过在MEC上实现多车的群体AI，进行车路协同的驾驶，这块国内很多院校正在开展前沿探索。

在MEC方面，中兴提出了4C，以此引导它的相关产业化，包括compute、cloud、connection、capability，从计算、连接、云服务和能力方面提供支撑。

中兴通讯自研的OEP边缘服务器，基于X86和ARM的底座，功能和接口丰富。

中兴也提供了MEC本地轻量化的方案，MEC现在的部署形式和形态也是各有不一，就不同场景，我们有不同的的相应解决方案。

分场景而论，如LBS、本地近端地图分发的情况，建议使用最左边的现网业务试点；在未来的4G按需部署和5G规模商用里面也都有相应的方案。中兴深圳的研发人员承担了MEC很大一块工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中兴在MEC的的技术方案和应用上展开各方面合作。

中兴MEC平台，自底向上，包括通信感知、数据搜集、分析、应用支持、封装和能力，提供了完整的技术栈。

中兴MEC典型能力之一是上面提及的高精融合定位场景，如停车场、管廊里的导航、停车服务，相关室内高精地图和各种带内定位，都需要MEC在近端进行支撑，未来高精地图和视频分析，包括各种目标监控、大数据、图象分析，也都需要MEC。

刚才说了中兴通讯股份公司所提供的包括车、路和端、边方面的产品与服务。现在介绍一下中兴通讯在汽车和交通行业的综合布局，除了中兴通讯股份公司的这些产品以外，我们还设立了如下子公司：

深圳英博超算，提供自动驾驶方面的计算平台服务；珠海中兴智能汽车有限公司，做新能源整车造车；武汉的中兴高能技术有限公司，做动力电池的；襄阳做的中兴新能源，充电桩和无线充电。子公司和股份公司的产品一起构成了中兴通讯在涉车方面的整体布局。

同时，中兴通讯牵头，会同几十家产业链合作伙伴一起，在深圳联合成立了奥途智能网联汽车创新中心。该中心是深圳市政府认定的十大制造业创新中心之一，深圳为未来智能网联的智库、研发和人才孵化基地，也提供产业引导、孵化和技术转移等等服务。

中兴通讯在车联网方面，在全球各个维度和方向参加的标准组织，包括通信行业IMT2020的3GPP，汽车行业的TIAA、CMM，SAE，跨汽车、电子、通信的5GAA等，我们都承担了重要的职务和工作。

下面介绍一些中兴车联网的应用案例，去年5月份，我们和百度在雄安率先实现了60公里时速、600Mbps下载速度的在行驶车辆上的5GeMBB场景应用。

下面是我们在雄安和驭势合作的远程驾驶控制。

中兴通讯和天津港集团已经签订战略MOU，并开展了实打实的业务，我们在天津港提供了全球第一个在5G网络下的全景远程监控实时回传，在天津港不仅仅是车辆，还有各种港口机械的远程遥控，都已经实现。

综合来说，在5G的标准、技术方面，这个技术包括接入、承载和核心网，以及在核心芯片方面，中兴通讯都有很强的布局。

这是当前中兴通讯在全球5G实际使用的进展。可以说，中兴在全球5G仍然保持在全球第一阵营内。

不仅仅是国内的三大运营商，在海外，包括Telefomica、Orange，近年的5G合作也更趋深入。

这里是一部分中兴车联网的合作伙伴，整车厂有一汽、上汽、广汽研究院、驭势、吉利和奇瑞。在Tier1里面有博世、安波福、百度。行业应里面包括三一、徐工、天津港，都和我们有不同形式的合作。

道路方案商方面的合作伙伴有千方科技。在专业智库方面，我们和交通部中国交通信息中心、工信部下面的信通院这两个国内一流的行业智库建立了紧密的合作。和三大运营商以及中国铁塔这种老客户的合作尤其深入，海南铁塔项目就有我们的参与。

总之，欢迎各领域更多的合作伙伴和中兴一起，在车路协同的技术、方案、商业应用、人才、资本等各个维度更展开密切的合作！谢谢大家。