作为刚需的低端新能源汽车市场,所有的“出路”都被堵死了吗?

当拼多多和趣头条接连赴美上市后，市场下沉就成为了一个热词。而在新能源汽车领域，无论是大名鼎鼎的特斯拉，还是国内的造车新势力蔚来、小鹏、威马、理想等车企，走得都是中高端路线，行业话题也往往是围绕他们展开。

不同于引人注目的中高端新能源汽车市场，低端新能源汽车市场一直都处于边缘化的状态，这一市场是否具有前景?在国家补贴政策退坡后，他们又面临着怎样的挑战？新能源汽车需要市场下沉吗？

刚需之下的低端新能源汽车市场

当我们谈新能源汽车低端市场之前，首先要对何谓“新能源汽车低端市场”下定义，本文划分的标准有几个方面：一、售价低于10万元的车型；二、微型电动车以及低速电动车。以售价较低的北汽EC系列车型为例，该车补贴后售价在5.18万-6.18万元之间，是全球新能汽车市场的第二大畅销车型，仅半年累计销量就达到了39906辆。

而微型电动汽车以及售价降低的电动汽车主要在分时租赁领域有广阔的应用。根据一览众资讯的报道显示，预计到2020年，中国微型电动汽车市场需求量达到了650万辆，主要分布区域为三四线城市。而低速电动车往往售价在2万元-4万元之间，定位是老年代步车，主要消费群体是老年人、整体的产品构造和操作也较为简单。

以此可见，无论是微型电动车市场，还是价格低于10万元的新能源汽车市场，虽然不比中高端市场万亿级规模，但仍然是一片前景不错的市场，尤其在人口众多的我国，消费需求多样化，用户对于价格的敏感度，让这些车型能够满足不少人的需求。

当然早有不少整车厂看到了这块“蛋糕”，并针对低端市场推出了相应的车型，比如北汽新能源的EC系列、奇瑞新能源小蚂蚁、江淮iEV E/S、江铃E200 EV、知豆D2 EV等。

伴随着新能源电动汽车的兴起，国家对于新能源汽车的支持等，针对低端市场的新能源汽车受到了不少用户的喜爱。然而在2016年国家下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”）后，可以看到，政府层面对于新能源汽车的补贴政策正在收紧。通知中明确提出，对于电动汽车要设定明确的标准，包括续航里程、能耗水平、电池新能源水平等。

今年3月，财政部公布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中规定，6月25日之后，续航里程在250km以下的电动车将无法获得国家补贴。而此前，续航在150km-250km之间的电动车能够获得4.5万元的国家补贴，因此仅从价格上看，补贴政策退坡对于低端新能源汽车市场是致命的打击。

乘联秘书长崔东树就指出：“入门级新能源汽车最大的特点就是低成本、低续航，电池的能量密度亦低，而新的补贴政策必然将向高续航、高能量密度的新能源市场靠拢，因此伴随补贴的进一步退坡，对低端市场的影响相信是巨大。”

整车厂们迎接“挑战”

北汽就是其中典型代表，甚至因其在补贴政策实施前后出现的巨大波动，被外界称为“成也低端，败也低端。”

早在去年6月，北汽EC系列就因为新补贴政策的实施失去了汽车补贴，他们也因此宣布停产EC180和EC200，并且撤下了其销量担当EC系列车型，而在当时，北汽EC系列贡献了其全部销量的80%。

同样遭遇的还有知豆、奇瑞、江淮等整车厂。其中知豆D2作为累计半年销量排在全球畅销电动汽车TOP 20排行榜的车型，在去年6月份新政策实施后，其一个月仅卖出了27辆车。

销量缩水后，知豆汽车成为了率先倒下的企业。该公司被爆出现财务问题，即拖欠贷款，涉及款项高达2亿人民币，因此被供货企业告上法庭，而在履行时间内未能支付拖欠款项，知豆被法院判决列入了“失信人”名单，令人唏嘘。补贴政策退坡的影响之大，可见一斑。

与此同时，也有一些企业做出了改变，针对原来产品结构单一化进行改革，调整产品结构，亦或者在原来产品的基础上进行升级，意图在售价起伏不大的基础上，将产品优化做出满足补贴政策的汽车。

北汽在去年宣布停产EC系列之后，就开始走向中高端市场，目前主要销售价格在10万元以上、续航400km以上的EU5和EX5车型。北汽内部人员也在接受采访时表示“今年主导的是EX5、EU5、EX3、EU7等中高端车型，全年目标A级以上车型销量占比达到50%，平均售价超过10万元。”

奇瑞小蚂蚁则将汽车在原来的基础上做升级，如今其新款汽车搭载的是35kWh的高性能电池，官方称工况续航可达301km，空充30分钟就能充电至80%，此外其新款汽车还配备了自动泊车、上坡辅助等ADAS的辅助驾驶系统，该车的售价在补贴之后为5.98万-7.98万元之间。

不过整车厂们的产品结构调整过程以及车辆升级之路并非一帆风顺，计划从低端走上高端路线的北汽就遇到了技术积累不够、产业链资源不足的问题。其内部人员直言：“由于当前产业配套环境尚未成熟，高能量密度的高性能电芯资源不足，导致了现阶段中高端产品供货不足。”

而在汽车原来的基础上做升级的奇瑞小蚂蚁，目前看似一路顺畅，但随着汽车供应链上一些材料的价格上涨，如何做好成本控制，从长期来看是对其选择这条路径的最大考验。

除了价格低于10万元以下的车型，补贴政策退坡对于低速电动汽车的影响并不大，该车售价本身较低，即便没有市场补贴，消费者也能够承担费用，但关键的问题在于低速电动车的安全性没有保障，继而导致了限制政策的出台，未来它很可能没有生存的空间。

根据相关数据显示，近几年以来，由低速电动车引发的交通事故多达83万起，并且导致了1.8万人死亡、18.6万人受伤。近期河北一辆“老年代步车”引发交通事故连撞11人成为了焦点，低速电动车也成为了货真价实的“马路杀手”。

去年11月，工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》中明确提出，对于低速电动车要“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严格禁止各地方新增低速电动车产能，要求企业从2019年1月起暂停生产，等待国标发布，低速电动车也由此即将走向“结束”。

低端新能源汽车企业能否熬过这个冬天，成为了一个考验。而作为刚需的低端新能源汽车市场，所有的“出路”真的都被堵死了吗？

事实并非如此。

除了前面提到的对低端电动汽车进行升级之外，作为新能源领域最低端、对技术要求最低的A00级纯电动车，从技术、市场、成本控制等几个方面而言，它是原来低速电动汽车车企和低端新能源汽车车企最容易实现“绝地反击”的路径，也极有可能成为新能源汽车领域下一个蓝海市场。

数据显示，2019年第一季度纯电动汽车销量达到22.7万辆，其中1级车销量占比最多，为11.3万辆，其次就是A00级纯电动车型，销量为5.2万辆，占比达23%。业内不少人士也对A00级市场表示看好，有人就表示，自己公司的一款A00级电动车不但登上了《第19批目录》，并且续航里程达到了300km以上，虽然纯电动车越做越大是发展趋势，但眼下高品质A00级纯电动车仍然有广阔的发展空间。

从传统燃油车的市场分布来看，尽管中高端汽车仍是主流，但在传统燃油车市场，低端汽车品牌如五菱宏光、起亚等仍拥有稳定的市场，而新能源汽车领域是否也能开辟出这样一块领地，让技术普惠更多人，仍值得期待。