细分解动力电池厂技术/市场的机遇和挑战

　　电动汽车提速了，动力电池井喷了，猎头忙坏了，工程师躁动不安了，这是目前这个行业的现状，形势一片大好，大家机会多多，好事一件。然而太好了，容易让人心神不安，前面的五彩斑斓让人有点头晕目眩，这种景象能否持久？让我们静一静，思考下目前动力电池厂的现状，留给扩编者、新进入者、跃跃欲试者还有多少空间和机会，机会在哪里？，危机在那里？，挑战在哪里？

　　投资人看战略趋势和市场空间，技术人员负责产品开发和量产，技术升级和储备。车之两轮，二者相辅相成，不可或缺。要讨论动力电池的机遇与挑战，需要结合电动汽车的市场和动力电池自身的技术两个方面。

　　1. 新能源车的跨越发展促动动力电池厂不断发力

　　这一方面现有的统计信息很多，统计了国内外电动车及动力电池的销量（这里引用百人会关于电动乘用车的统计图1以及汽车工程学会根据Markline数据统计的新能源汽车销量图2）。尤其是2015年新能源车销量占据燃油车销量的1.3%，突破了1%的拐点，前景很被看好，未来有无限可能，2020年希望累计达到500万辆。

　　

　　

　　图2. 2015年全球新能源汽车销售统计

　　对应于新能源车的跨越发展，动力电池产业也不断发力。从2011年到2015年，尤其是2013年后呈现的是多倍数增长，在2015年，中国占据全球动力电池产量的55%，并有多家企业榜上有名。

　　

　　图3. 全球-中国动力电池产量及分布

　　2. 中国动力电池厂遍地开花

　　除了全球排行榜上的企业外，还有N多企业奋战在行业的前线，昼夜生产，并在2015年取得了很好的战绩，业绩报表可圈可点。图4为2015年我国动力电池前10的占比情况统计（由于数据来源的多渠道，所以细究的话还是与全球排名有稍微出入）。

　　

　　图4. 2015年中国动力电池产量分布

　　根据不完全统计，我国在2015年就有121家动力电池厂，2016年第一季度新增9家，预计2016年底将达到150家，分布主要集中在华东和华南地区。可以看出，不少公司看好这个行业，争先进入，希望搭上新能源汽车这一国家战略的顺风车，拉动企业业绩，为年底报表裱装贴金。

　　

　　图5. 中国动力电池厂数量及分布统计

　　面对这么多家这么多资金的投入，是否会带来产能的富余？据发改委的调研，在2015年底，19家主要车用动力电池企业产能为30.5 GWh。所以应该来说2016年动力电池的供给应该是足量的（按汽车行业协会70万辆的预测合计，同时考虑到这些电池厂都进入了工信部要求的白名单目录）。

　　既然量已经足够，但不能说新进入者就没有机会，因为目前在我们国家，动力电池厂与整车企业的关系不能简单的用单一模式来说明，两者关系比较复杂，恰恰是这种复杂让新进企业看到了“订单”的曙光。

　　从电池企业的组织关系上，主要呈现四类（主要针对进入白名单的55家电池企业和2家Pack企业）：

　　第一类：专业做电池起家CATL，比亚迪，力神，盟固利，比克等

　　第二类：从整车零部件切入电池领域万向

　　第三类：整车企业参股卡耐，捷新动力 （PACK）

　　第四类：其它行业进入银隆（房地产），多氟多（原材料），捷威（钢铁）等

　　3. 国内外动力电池企业与整车企业生存模式对比

　　当前，动力电池厂的生存模式简单概括起来有三种：中国的混合模式，日本的专一模式，韩国的多点模式。

　　1） 中国的混合模式

　　中国动力电池厂呈现出多、散、杂的特点，映射了其与整车关系的多元化；同时绝大多数整车企业在新能源车上的观望、摇摆心态也促动了动力电池厂在速度与技术、质量上的不匹配。细而言之，中国动力电池企业与整车企业的关系可归结为以下四种。

　　第一种模式：以普莱德和捷新动力为代表。特点是整车厂与动力电池厂均深度参与其中，这种捆绑式合作方式，对动力电池厂而言不用担心客户，可以深度开发技术，将其做精，做深；对整车而言，固定电池可以为正向设计提供充足准备。这也是普莱德能从2010年的1亿投资到2016年被东方精工以47.5亿收购的原因之一，北汽纯电销量的第一市场为其提供了足够的订单。捷新动力则有上汽荣威550为其提供数量客观的订单。

　　第二种模式：以CATL为代表。特点是技术足够过硬，给多家整车厂供货。专心做新能源车的整车厂为了保证自己整车性能也乐于与这种电池企业“联姻”。这种模式对于经过市场检验的、技术可靠的电池企业是有优势的。

　　第三种模式：以北汽为代表。特点是一个整车厂有多家电池供应商，每家电池厂都能分到一定份额。这种模式会增加了整车厂的设计复杂度，对项目并行管理要求很高，会加长供应商的考核周期；同时也为电池企业打开了一扇希望之门。

　　第四种模式：比亚迪模式，仅此一家。特点是整车、电池全部自己做，风险自担。2015年的市场已经有力的说明的这种模式的优点，在此不再赘述。

　　

　　2） 日本的专一模式

　　日本的模式很单一，整车与电池企业合资成立动力电池厂，AESC和PEVE是整车厂控股，Blue Energy和LEJ整车占比49%，基本是捆绑式的深度合作。这种合作成功与否是以整车的销量为基础的，与中国的模式一近似。特点是技术能够精深化、专业化，整车设计正向化，比较好的贴合日本整车企业少而精的情况。

　　但近期传出的日产要出售AESC股份的消息为这种模式蒙上了阴影，这种模式是不是好？，个人认为由于电池成本原因出售不能说明模式的好坏，只能说明与韩国企业相比，成本控制一直是日本企业的弱项。

　　

　　3） 韩国的多点模式

　　韩国电池厂，以LG和三星为代表，走的是多点模式。特点是走出国门，面向全球整车企业，这与韩国整车企业就现代独一家有一定关系（现代收购了起亚）。同时动力电池技术的精与专，价格优势也为其走出国门提供了坚实的基础，四处攻城猎地，基本进入了整车第一梯队的供应商体系，所以进入中国市场，似乎已经到了如入无人之地的地步。看2015年南京动力电池厂投产仪式上国内整车厂代表的级别和数量即可窥出部分全貌。应该来说国家在这关键时刻分阶段进行“三元与铁锂”争论，白名单政策，体现了政府保护国内企业的护犊之情，如果没有这些措施的及时实施，以LG的价格优势，坦率地说，国内企业能招架住的还真没几个。

　　没有金刚钻，别揽瓷器活，这种模式是需要实力的。在中国整车企业多、杂且逐渐有心想做好新能源车的双重背景下，做好了这种模式是很有市场的，国内CATL目前就是这种模式。

　　

　　4. 靠薄利多销和价格战模式很难走的远

　　虽然说有国家层面的“刻意”保护，地方政府的偏袒，这个行业还是比较开放的，保护只是暂时的，不可能长时间关门封闭，引入一两条“鲶鱼”还是很必要的。反观国内市场，130多家动力电池厂，参差不齐，进行价格混战，忽视质量和技术，这最终只能是自断后路。

　　费斯汀格法则也适合国内动力电池的现状，未来如何，取决于现在的技术投入和质量控制。

　　内部一味的靠价格相互搏斗，太阳能、电子烟，太多的案例是前车之鉴，是最不明智的，虽然短期内可能占有市场，但当真正上了“拳击”赛场，应该很快就躺着下来了。

　　5. 技术的沉淀与积累

　　单独的挖人，复制粘贴仍然是当前不少动力电池企业的生存之道。有工艺，无研发，这也是价格战横行的源头之一。

　　华为2015年的研发投入是销售额的15%，比亚迪是4~5%，CATL没有公布投入，但从人员配置上看应该不低（约120名博士，900多名硕士），这应该是未来竞争的法宝，也是持久发力的基础。

　　引用NEDO在2014年公布的在专利和未来目标的两张图，没有在研发上的持续投入，在技术上是很难问鼎未来的这些技术高点。核心技术和长足发力是未来决胜动力电池市场的杀手锏。

　　

　　动力电池行业现在还处于从无序向有序过渡的阶段，这也是诸多企业从观望、调研到决心进入的动力，还没有定型，带来的是机会丛生。综合上面的分析，简单的总结下动力电池这个行业对已入者，新入者，将要进入者的机遇与挑战：

　　1） 新能源车市场的广阔空间给足了动力电池企业无限的可能，这是所有动力电池企业共同拥有的机遇。

　　2） 市场和技术，车之两轮，只有市场，但技术匮乏的企业注定只是过客。

　　3） 先抢市场、后重研发的思路可能需要调整。因为目前进入者都不差钱，生存是为了占市场，但国内市场足够庞大，所以不用太急；另外现在很多参差不齐的动力电池已经在整车上得到筛选，所以后进入者还是以现有技术进入，那么存活的机会会很小。所以个人认为夯实基础是比较符合现状的。

　　4） 质量的管控。安全永远是悬在头上的达摩克里斯剑，所以过程控制，品质管理来不得半点虚假，客户是拿生命做实验，结果可想而知。