定义规格，让专业的来吧！

　　业界标准并不一定总有什么道理。有些标准可能来自于某个特定产业的需求。有些规格专用于连接器，有些定义艰涩难懂（如GM通用汽车针对极端冰雪气候的长期轮拱间隙规范），有的则是政府要求为了衡量某些技术而建立的。但无论如何，我想我们都同意非技术人员不应该插手技术议题的决策。

　　例如，EPA日前采用「等效油耗」（Miles Per Gallon “Equivalent”；MPGe）的概念来表示电动车的耗能表现。

　　这个问题发生在几年前，当时美国环保署（EPA）在引进日产（Nissan） LEAF后，期望为电动汽车提供一种衡量油耗效率的方式。你或许不知道什么是「车窗贴纸」──Monroney标签，但如果你有机会看看一部新出厂的汽车，应该就能看到标示有关这部汽车资讯的窗贴；这是EPA用于显示汽车油耗效率以供消费者参考的标签。

　　电动车的Monroney等效油耗标签

　　身为工程师，我们往往习惯把事情过度复杂化。我们喜欢以量化分析事物，利用公式和实证方法来测量可量化的事情，然后推断演变的趋势，甚至习于将每一项拆解到最小公分母。我们大致上都同意采用最具有「技术性」的方法来确定任何系统的效率：即单元输出或终端产品对能量或电源输入的比率。

　　尽管无法用众所熟悉的「英哩/加仑」（miles per gallon）来表示，但以字面上来看这个公式：

　　其中，η代表系统效率，Wout代表输出功率（一部汽车续航一定距离所需的能量，以英哩表示），而Win则指输入功率（一定量的燃油中所包含的能量，以加仑表示）。

　　虽然我们可能不会用这种方式来思考这个常用公式，但它基本上就是公式所呈现的一切。因此，电动车的油耗效率为什么不用相同的公式？用一种大家都能一看就懂的表达方式？──Wout代表输出功率，而Win表示输入功率（EV所耗用的能量，以KWh表示）。

　　因此，你只需以每KWh续航多少英哩（miles/KWh）来表示EV效率即可。简单明瞭，对吧？

　　然而，由于早期的一些汽车并未贴上这种效率标签。EPA召集各相关组织展开研究，虽然一开始也提出了多种定义，但MPGe最终成为这一规格竞赛的赢家。EPA决定采用这项规格，因此，目前在美国出售的每一部电动车都得提供这项数据。

　　一辆Chevrolet Volt在充电站充电。

　　（来源：TRUEcar）

　　事实上，MPGe数据最初是在2007年时的X-Prize汽车大赛中用于衡量以替代燃料为主的非汽油汽车燃油效率。如今，EPA用它来定义电动车的油耗效率，并以每加仑燃油等于33.7 KWh的油耗效率来衡量驱动一部正常燃油汽车完成一个测试周期所消耗的能量。

　　我不知道还有什么比这更令人失望的了。尽管这种方式为电动车的油耗效率带来技术上看来准确的衡量方式，但却不是一种简单明瞭的定义，或者，我可以说这只是来自层层官僚体系后的不同结局吧？

　　如今，有一件事情是肯定的，我还是坚持用miles/KWh来衡量我自己那辆电动车的油耗效率。因为，它让大家都更易于瞭解，同时也不至于让我这个工程师的脑袋充满着问号：「1加仑燃油究竟有多少能量？」、「它到底用了哪一种燃油来进行测试？」、「如果一辆汽车得加91无铅汽油，而驾驶人却加了其他最便宜的油？」以及「如果你有一辆使用E85燃料的弹性燃料汽车（FFV）又该怎么算呢？」

　　除此之外，你还看过什么样愚蠢或不合理的标准与规格吗？或者，有哪些奇怪的规格让你得先用工程师的专业或者在你脑海中的规格进行转换后才能理解的？