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【编者按】车联网逐步在向3.0时代迈进，各路玩家还在纷纷加码，阿里、腾讯、百度、华为的竞争中，谁能笑到最后，我们还需要再看看。
之前在讲车联网的时候提到过，现在中国车联网处在2.0大屏时代向3.0智能网联时代的发展阶段，各路玩家还在争夺消费者第四块屏的话语权，同时希望能初步解决盈利问题。
走到目前，BATH（百度、阿里、腾讯和华为）四家的江湖地位基本没有争议，目前各家的意图和玩法基本明确。正如之前分析过，阿里旗下的斑马虽然跑得最快，同样面临巨大挑战，而出手较晚的腾讯，其出行业务战略也马上要面临周年检验。
与斑马快跑不同，“企鹅”走的是完全不同的路线。
车联网产业的核心竞争力是什么？
中国车联网发展走过10年历程，参与者层出不穷，那么这个行业的核心竞争力究竟是什么？
在不同阶段，有不同的重点。
核心观点：前期做技术，中期看产品，后期拼生态。
前期做技术，车联网属于物联网的分支，是汽车发展到一定阶段，由联网需求而催生出来的产业，有很多技术划分方式，常见的有：云、管、端，或软件、硬件、数据、服务等等。而车联网前期一般由车企的技术部门进行主导，车联网被看重的一般是其技术属性。
中期看产品，随着车联网的发展，技术已经相对成熟，大家逐步意识到车联网的互联网属性，开始对车联网整体产品进行包装，站在服务者的角度，“为车赋能，为人服务”。所以现在车联网会整合互联网产品研发与整车开发模式，由产品经理定义并主导项目的开展。
后期拼生态，车联网对内服务于车，对外服务于人，其产品会慢慢变成一个服务通道：车能力的扩展，与人的需求的满足，借助车联网的通道与外部生态进行充分的连接，使人·车·生态相互融合。
BATH四大巨头战略各不相同
待到车联网技术成熟，产品体验完善时，基本终局就是生态之争。BATH四家都是带着自己的基因与思维方式进入车联网产业，各自的特征十分明显，其中阿里和腾讯分别从产业和消费者两个层面指向最终的生态，而百度和华为则分别从智能硬件和AI自动驾驶两个层面切入技术和产品等不同层级。
阿里：工科直男
互联网生态做的最好的，在国内买买买最多的当数阿里系与腾讯系。阿里在车联网行业的布局就如马云一样，给人一种强势的感觉，以颠覆者的姿态进入汽车产业，首先与中国汽车行业的大哥上汽合作，打造斑马智行，推出首款互联网汽车荣威RX5并获得市场认可，近期更是打破了与上汽的强绑定，重组斑马网络和YUNOS。
阿里的战略就是树立产业标杆，然后强势向行业推广。TA会直接参与到车联网一线的开发，从整体到细节，实实在在给车联网行业带来了概念上的突破，比如HMI，斑马就提出来“地图即桌面”、“卡片式交互”等多个全新理念，并被市场所认可。
前面文章已经提到过，阿里这种强势的战略会面临汽车产业的诸多挑战，如品牌的争夺，过于强势的斑马系统会降低车企的品牌认知度，当车联网品牌大于汽车产品品牌的时候，车企便成了附属品，这在百年的汽车产业分工中是很难被车企所接受的，会同时遇到思维的冲突、技术的冲突，具体可以参考上篇《“斑马们”的斗争》。
总之，过于强势的阿里，未来可能会面临头部车企的抵抗。自今年春天以来，斑马网络高管不断出走，可能正是企业内两股体系开始角力的征兆。
腾讯：社交达人
腾讯的车联网布局出手不算早，但已经联合了相当多的厂家和渠道开展人-车-店-厂的全面布局，意欲打造一张巨大的生态之网，当这个网分别从各个领域开始编织之时可能还不太能看到出奇之处，但网络收口时效果就会出来。
同样是直指最终的汽车消费生态，腾讯与阿里的区别在于，阿里的斑马从一开始就直接捅到一线业务领域，试图与“爸爸”平起平坐，而腾讯则试图以辅助者的角色，通过开放合作来达成渐进式的生态进化。因此，腾讯的车联网布局是位于腾讯一级业务智慧出行之下。腾讯在同步推进很多汽车数字化项目，后面会专门讲解。
从汽车工业化和信息化融合的方式来说，我们认为斑马属于垂直融合，而企鹅则属于接触式融合。
百度：AI技术男
百度车联网（准确讲应该是智能网联）战略非常清晰，一切从AI出发，All in L4+自动驾驶打造Apollo平台，顺便推广下Dueros。相比于车联网服务可以带来持续的现金流，自动驾驶L4+量产风险仍然较大，百度在智能网联方面的盈利能力堪忧。
华为：硬件技术男
华为公布了“端·管·云“战略。
端：自研AI芯片，赋能智能终端;管：深耕基带芯片和通信模块，奠定连接基础;云：依托华为云，打造车联网生态。
OK，除了云这个不能硬的部分之外，其他都是以硬件的思维来进行布局，另外在云端，华为的服务器以及服务器芯片也是其考量重点，还是硬件思维。所以华为的生态是以硬件为中心的生态，其对标对象是行业零部件巨头博世，华为在未来车联网生态中有良好的盈利点，但是他却很难掌握生态。
腾讯的布局
上次解读过斑马，这次单独来聊下企鹅。
2018年11月，腾讯发布智慧出行战略，面向出行领域推出全栈智能解决方案，致力于成为汽车出行产业转型的“数字化助手”， 与合作伙伴共同建设智慧出行生态。如图所示，腾讯智慧出行形成了 “四横两纵一中台”的业务架构。
站在汽车产业从业者角度，看到业务架构是不是点懵，腾讯智慧出行的四横中的四个业务架构无论从技术、产业生态的角度，还是车辆生产、销售、售后的角度都很难理解，另外什么是“数字化助手“，怎么理解？
今年5月，腾讯召开了智慧出行业务发布会，此次会议也是腾讯全球合作伙伴大会，其中 QQ、微信、AI、内容、游戏、智慧建筑、智慧出行、智慧文旅、二次元等在内的腾讯业务产品悉数亮相。OK，顶层架构稍微比较清晰了，智慧出行在腾讯中的位置已经是一级目录，与微信、QQ平级。
那么二级目录是什么呢？如图所示，智慧出行的二级业务是按照场景进行划分，分别是：自主出行、共享出行、公共出行，这非常符合互联网公司产品经理的思路，也符合腾讯一贯的传统。
第三级目录就是自动驾驶、车联网、出行服务等具体内容，包括腾讯主推的“生态车联网”。
终于梳理完了腾讯车联网的大逻辑，从这也可以看出腾讯布局的逻辑并非以汽车行业为出发点，而是以自身业务为原点，以产品场景化的思维进行思考。
规划有了，下一步是怎么做？跟谁合作？做多少？“数字化助手“听起来不是很清晰，感觉像语音助手。
腾讯表示，“过去，商业竞争往往是围绕垂直细分产业的单打独斗。垂直纵深的各个实体产业，与横向延伸的信息产业相结合，形成纵横交错的新搭档。”如马化腾所言，过去一年来，腾讯智慧出行一直践行在产业“双打”中突破。
双打，就是跟人合作，意思很明确了，方向是开放，合作。
腾讯已经与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、长城、FCA、现代、车和家等21家车企建立了合作关系，已落地或将落地合作车型45款，携手超过300家的头部生态合作伙伴为车主提供服务。
在汽车流通领域，腾讯已经与中国汽车流通协会、广汇、正通等上市经销集团合作，腾讯汽车智慧4S经销解决方案已覆盖100多家4S店。
在汽车云方面，已经有超过18家主流车厂使用了腾讯汽车云的服务，智能网联云平台也落地多家车企。
出行服务方面，广汽与腾讯等合作方联手打造的如祺出行正式宣布上线。腾讯与东风、一汽、长安三大车企及其他互联网企业联合打造的T3出行也上线运营。
作为车联网行业的后进者，腾讯能够在如此短的时间内与汽车产业上下游进行如此多合作必然有原由，回到“数字化助手”这个词就可以很完美的解释了：腾讯与汽车产业的玩家合作，不是强占风头，而是默默的躲在背后“助力”，用一根柔软的线（生态链接能力）串联起车联网整个生态，合纵连横，默默做“大哥背后的那个人”。
如果用一个形象概括腾讯车联网的战略，那就是“社交达人”：自己本身有一部分车联网生态能力，但是由于对汽车产业的陌生，选择通过助力的方式与大的车企合作，同时又会给小的开发者开放生态，最后通过社交的方式建立起了自己的“生态车联网”体系。
但这种方式在未来也可能会面临一些问题：1.技术层面尚未明确是否参与车企OS底层建设，这影响到对生态的把控;2.前期广泛合作铺得比较大，会导致优势不够聚焦，猜测未来会有从合作扩张到业务标准化的过程，比如将车载微信推广为行业标配。
谁将是最后的赢家
相比于自动驾驶的硬核技术，车联网未来是生态为主的游戏，所以百度与华为很有可能在生态战阶段面临重新规划战略布局窘境。剩下两位生态玩家阿里和腾讯，一个强硬一个柔软，在汽车行业的百年规则下，很可能百炼钢也难敌“绕指柔”。
来源：车巴客
工商网监
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