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无论对于汽车行业还是互联网行业而言，2019年都可以说是过去十年中最艰难的一年，在技术、人口双重红利释放接近末期，存量时代的残酷厮杀即将拉开序幕。可以预见的是，未来的数年中，汽车行业与互联网行业都将进入“淘汰期”，行业头部以外的玩家将陆续退出赛场，行业内部的资源整合将促使效率的进一步提升，与此同时，跨行业的技术发展将迎来新的阶段。
作为互联网、汽车以及通讯技术等融合多种跨行业技术的领域，车联网也经历前期的探索、资本的追捧以及热潮的冷却，在车市低潮以及互联网To B转向后将迎来新的发展奇点。
据美国公司IHSMarkit的预测数据显示，预计到2030年，全球IoT设备数量有望增加至1250亿台，按照80亿总人口计算，意味着平均每人拥有15.6台智能联网设备。而即通讯设备智能化之后，数十万市场规模的汽车领域也将在物联网全面普及之后迎来新一轮智能化、数字化浪潮。
而在国内，据国家发改委预测，至2020年，我国将有超过50%的智能网联汽车新车，而现如今，车联网也已经上升为国家战略。
据此前工信部发布的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》显示，我国将于2020年实现车联网产业跨行业融合取得突破的目标，车联网用户渗透率达到30%以上，智能道路基础设施水平明显提升。第二阶段，技术创新、标准体系、基础设施、应用服务和安全保障体系将全面建成，实现“人、车、路、云”高度协同。
对此，国内相关的互联网企业、汽车厂商以及通讯企业也都纷纷入局车联网领域，布局未来出行行业。
车联网世界的“三国鼎立”和已然入局的“技术流玩家”
从时间节点上来看，阿里是最早入局的巨头玩家，2010年，阿里开始做自己的操作系统，2014年将其命名为AliOS，而百度则选择从无人驾驶技术入局，并于2013年由百度研究院主导研发，当时该项目被称为“百度汽车大脑”，而彼时的腾讯则未选择跟进，毕竟，无论是操作系统，还是无人驾驶，都是极度烧钱且短期难以商业化运营的项目。
就目前来看，BAT三巨头在车联网领域中阿里的成果是较为显著的，2016年，全球首款以互联技术为卖点的互联网汽车荣威RX5正式量产，以AliOS为系统支持，以斑马为解决方案的过渡性人机互联产品成功的将行业拉入新的发展阶段，但从商业上来看，当下的车联网仍然是一笔，赔本赚吆喝的生意。
另一边，以自动驾驶为核心的百度的布局更为全面，目前，百度与长沙市政府合作的自动驾驶商业化项目Robotaxi自动驾驶出租车项目已经投入试运营，首批45辆Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi车队在长沙部分已开放测试路段已经投入使用。
而在网联方面，小度OS在技术上也并非传统意义上的操作系统，但以语音交互技术为核心的超级APP形态却不失为一种轻量化的解决方案，为车企提供性价比更高的技术过度方案。其次，百度的语音识别技术已经达到行业前列，而优秀的语音交互体验将成为百度自身的优势之一。
腾讯方面的TAI事实上也是以语音交互为核心的超级APP，并不涉及车机系统的改造，而TAI则更像是百度Apollo的你浓缩版。
2018年，腾讯与长安合作推出“梧桐车联”，今年8月底，腾讯又联合长安发布车载版微信，在车联网领域加码布局。事实上，后发的腾讯不仅没有后发优势，车载微信的布局意义大于实际应用意义，在安全为第一需求导向下，用车场景下的通讯需求也不意味着基于熟人关系链条的社交需求。
其次对于腾讯而言，车联网需要的跨领域技术整合能力也是对于“赛马文化”下公司内部“领地意识”的颠覆，而长期以来由组织架构和公司文化所形成的惯性则可能成为实现业务整合的阻力。
整体来看，在车联网的“战国时代”，BAT的“三国鼎立”中与上汽合作的阿里最为深入，与一汽联盟的百度布局最为广泛，而与长安牵手的腾讯逐渐加码，以车载社交切入虽然新意十足，但前程未卜。
除了互联网巨头BAT，在车联网赛场上始终绕不开的另一位玩家：华为。喊了那么多年的车联网之所以难以实现的重要原因在于车辆与外界通讯问题难以解决，而5G技术则是解决这一问题的关键。
作为国内5G通讯的业内“大佬”，华为在车联网的企业生态中则扮演底层技术服务商的角色，如提供车载计算平台以及5G通讯模块解决方案，因而，从某种意义上来说，5G的应用进程决定车联网的发展程度，而车联网的发展需求反作用于5G的大规模商用。
互联网江湖团队（VIPIT1）认为，现阶段无论是阿里、百度、腾讯亦或是华为，实际上均为汽车厂商的技术、服务供应商，而在传统汽车产业中，汽车厂商作为车辆研发生产方的上游地位十分稳固。
因而，在需要互联网、通讯、汽车、乃至基础建设深度整合的车联网产业中，互联网科技企业很难在商业化的环境中占据技术、资源融合的主导地位。所以，互联企业更需要以技术、服务建立供应优势，积极布局出行领域，为技术先导下的行业商业生态变革谋篇布局。
智能化平台时代，自动驾驶与车联网生态的协同与融合
人车交互系统、5G技术、自动驾驶技术是实现车联网的三大核心技术，而基于车联网的无人驾驶的全面应用则是车联网最终实现的出行变革，准确的说，车联网不仅是车与云端的互联，也是车与车、车与行人、车与道路等基础设施之间的数据联通。
以百度RoboTaxi的商业化应用为例，今年9月26日，百度Apollo与长沙市政府合作推出了RoboTaxi商业试运营，在运营测试区范围内，自动驾驶车辆可通过道路数据、环境数据、交通数据以及交通参与者动态数据联动提升自动驾驶系统的安全系数，完成多种路况下的数据测试。
因而，与手机系统生态搭建不同的是，车联网生态的搭建需要多方企业乃至政府的参与，同时需要一个整合力量实现技术以及商业生态的协同与融合。所谓技术生态协同，即通过科技公司，汽车厂商以及基础设施建设方面的产业链通路的构建。
而当下要跨行业间的车联网技术在商业上的整合仍存在较大难度，一方面由于各方利益诉求不同，汽车厂商、互联网公司、智能手机公司、出行服务商之间难以实现有效的技术资源整合形成产业链条通路;另一方面以5G的规模化商业为基础的技术生态尚未成型，缺乏底层技术支撑，难以实现技术层面的链接。
在互联网江湖团队（VIPIT1）看来，实现车联网的生态协同需要以下两点前提：
一、5G通讯技术、自动驾驶技术、人车交互系统的底层技术充分应用。
在技术生态上，以5G、自动驾驶以及语音交互技术的逐步落地，建立起端到端、端到云的数据链条，打破不同行业企业间人为制造的技术壁垒，通过人机交互方式的革新，形成以语音交互为核心的多元交互路径，为提供多元化的商业服务提供技术基础。
二、以车联网为核心的商业生态的架构。
商业生态上，在以用户体验和出行安全为前提下，通过出行以及相关服务的生态链接 ，形成由“行、吃、住、娱”的商业链条的闭环，为车联网生态提供商业价值创造空间。
在自动驾驶方面，高度成熟的自动驾驶技术与车联网逐步实现由技术到商业层面的融合，在技术上，通过以云为核心的平台化链接，以AI大数据技术以及智能数字化基础设施提高自动驾驶的安全性，在V2X下实现无人驾驶，另一方面，通过无人驾驶技术对人力的解放，进一步挖掘出行场景下的新需求，寻找新的商业价值增长点。
数据生产力驱动出行变革，一场技术为先导的出行革命
可以预见的是，未来的汽车形态将会是以无人驾驶技术与车联网技术为核心的智能出行平台，因而，以人为中心的服务生态在技术驱动的业态变革下将成为出行领域的商业化途径。
由此，未来的车联网生态可以大致划分为两大部分，一是以出行为核心技术生态，二是以商业附加值为核心的商业生态，而在这个生态体系中，数据作为生产力变革的驱动，在人工智能、云计算以及5G通讯技术的支撑下将成为推动出行领域变革的第一要素。
对于车企而言，国内的消费出行市场正在经历一场深刻的变革，在CASE（互联、Connectivity、无人驾驶Autonomous、共享Shared和电气化Electric）发展趋势下，以车联网技术为核心的出行变革将重塑现有出行行业格局，并对汽车厂商未来的发展、增长模式有着至关重要的影响。
互联网江湖团队（VIPIT1）认为，这场出行领域的变革中，只有从数据找到价值创造的方式，谁就可以享受到产业的红利。而车联网落地的过程，也是出行领域由技术驱动到数据驱动转变的过程，只有通过车联网技术生态与商业生态的融合，才能在出行领域的变革中享受到数据生产力时代新的技术+效率的双重红利。
另一方面，随着各个领域数字化进程的不断推进，数据将成为智能化时代新的生产力要素，出行领域也将进入数据驱动效率增长的新阶段。而出行数据的开放与流通则是出行领域跨入数据驱动增长阶段的前提，因而，在推进车辆网生态的数据开放的同时应该建立起相应的隐私数据隔离机制和行业层面的数据使用准则，以保护消费者的合法权益。
整体来看，实现车联网的全面落地需要经历三个方面的变革。
一是由技术驱动增长到数据驱动增长的增长方式变革，二是传统汽车厂商到综合出行服务商的出行业态变革，三是技术生态与商业生态融合。
在车联网的时代中，由数据驱动的效率提升将迫使传统汽车厂商向综合出行服务商转变，而由成熟的无人驾驶技术引发的对驾驶者劳动力解放也促使汽车由出行工具转变为具备公共属性的空间，在共享经济下，汽车的产销业务最终将成为综合出行服务中的供应环节，而由出行平台为核心的技术生态与商业生态则将成为企业实现增长的新方式。
结语：
对于巨头们而言，面对车联网这个万亿规模的赛道，谁将引领这场出行行业的巨变则意味谁将万物互联时代中谁将掌握出行行业的绝对话语权，因此，无论是汽车厂商还是互联网巨头们，都不会错过这个历史性的行业机遇，而在这个过程中，如何在开放、融合的趋势下保持企业自身的核心技术优势，则是关键所在。
来源：物联网世界
工商网监
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