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一些重大事件的发生，如日本大地震、中东局势动荡以及2012年总统大选等，都可能改变美国让一百万辆电动汽车上路的时间表。
“我们在能源安全问题上不能再犹豫了，不能再像现在这样当汽油价格上涨时拼命推动法案，而当油价下跌时又放任不管。”奥巴马总统在发布未来能源安全的行政发展蓝图时表示，在未来十年中，美国将使目前约每天1,100万桶的石油进口量大幅减少三分之一，并确保自2015年起，联邦政府辖下的公务车将全面使用油电混合或全电动汽车。
这段谈话依据美国总统奥巴马在今年1月所发表的国情咨文演说。在这篇国情咨文中，奥巴马将清洁能源的开发称为“我们这一代的Sputnik时刻”，以苏联在1950年代领先美国发射Sputnik人造卫星来比喻美国目前所面临的挑战。回顾当时的演讲，奥巴马敦促美国“用生物燃料来打破我们对石油的依赖，并在2015年时成为第一个让一百万部电动汽车上路的国家。”针对此新闻的后续报导来看，业界对于能否实现百万辆电动汽车这个极具挑战性的目标颇有争论。
在这次国情咨文演讲过后才两个月，接连发生的世界大事将奥巴马的论点阐述得更清楚了。蕴含丰富石油的中东和北非国家因革 命运动而动荡;电动汽车(EV)技术领先国家日本遭遇强烈地震、海啸与核能危机。这些事件还需要数月甚至数年才可能终结，但对于美国脱离石油依赖以及建立电动汽车友好运输系统的时间表却带来潜在影响。
业界对于奥巴马百万电动汽车目标的争论焦点主要着重于许多的供需因素。Pike Research公司预测美国应该达不到这一目标，届时只可能有大约16万辆车上路。这个数字同时包括了插电式电动汽车和油电混合车。不过，这家市场研究公司也预测，在2010年和2015年之间，在美国上路开跑的电动汽车和油电混合车远比中国或世界上其它国家或地区更多。
值得注意的是，“我们的预测是在日本大地震之前所说的，而今要达到这些数字的可能性也许更低了。”Pike Research分析师John Gartner指出。
这是由于日本是全世界最重要的锂离子电池生产地，其次是韩国。日本供应链的破坏在短期内对于电池和电动汽车的生产影响颇巨。丰田汽车(Toyota)公司已经延迟了原定于今年4月在日本发布最新Prius旅行车的计划。虽然日产汽车(Nissan)公司已经恢复其电池生产和全电动Leaf汽车的组装线，但该公司表示生产规模将取决于轮流限电的频率。
但也有人对于奥巴马提出的目标持乐观态度。“一百万部电动汽车是一个可实现的目标。”国际管理咨询公司PRTM公司总监兼Global e-Mobility Practice专案负责人Oliver Hazimeh认为。但他也坦承这个目标并不会自动实现。“还有许多的因素必须同时到位，”他指出，例如石油价格、美国经济稳健、华府立法者的心态、锂离子电池的易得性、成本与技术发展、充电基础设施的投资、公司和政府用车的销售，以及日本的灾后复原进度等等。
其中有些因素可能是刺激需求倍增或急剧下降的潜在导火线。例如，如果油价攀升至每加仑5美元，且很长一段时间都持续在价格高点，那么对于电动汽车需求的积极影响将更为“深远且具体”，Pike公司的Gartner表示。但如果油价下跌，经济再次回到低迷状态，或购置电动汽车的7,500美元联邦税收补贴削减或取消，那么整体EV销售量也将锐减。
事实上，美国能源情报署(EIA)在今年3月8日的预测报告中已将2011年每桶原油的平均价格提高到了105美元，较先前的预测值增加了14美元，原因是北非和中东地区的情势动荡。也有人预测今年夏天的油价将达到130至150美元，部份原因在于政 局动荡致使产油国的石油供应不稳定以及不确定性提升。长期来看，石油高峰是众所关注的一个焦点.
锂离子电池价格
其它因素对于美国电动汽车普及的目标或许影响不那么显著，但也十分重要。其中之一是锂离子电池的成本。
电池价格(包括电路在内)目前大约在每千瓦时1,000美元左右徘徊，不过正逐渐趋于稳定跌降中，Pike Research公司表示。 一般来说，电池系统占整个汽车成本的50%左右。大多数分析师一致认为，在未来几年内，如果电动汽车的价格要能与内燃引擎发动的汽车竞争，那么电动汽车的电池价格必须降到低于500美元/千瓦时。不过，Pike Research公司认为这至少要到2015年以后才可望实现。然而，无论价格跌降的轨迹如何，随着竞争加剧、产量的增加以及功率密度的提高，电池价格将持续降低。
事实上，到了2020年，锂离子电池市场可望从两年前的约110亿美元成长到约500亿美元，PRTM公司的Hazimeh指出。
“根据目前的发展轨迹，电池价格在2018年时将降至300美元/千瓦时。”他表示。
至于电动汽车的电池技术，大多数业界人士都预期主要的电池制造商大约要到2015年以后才可能转换锂离子电池的生产。相反地，在此之前，他们将会重新调整电池的化学成份、用更低成本的材料取代昂贵的金属，以推动千瓦时级的电池价格下跌。而到了2020年时，诸如锂空气和锌空气等下一代技术将会投入生产。
日本和韩国公司总共就占了全球锂离子电池生产量的75%。而存在于LG Chem、Panasonic、三星和Sony等主要制造商之间的激烈竞争使得价格下降的压力越来越大。而这次日本地震的危机将会对日本电池制造商间的竞争及其产品千瓦时价格带来什么样的影响，目前看来仍不很明朗。
对于日本和韩国来说，一个新兴的挑战者来自于中国。由于中国政府承诺在2020年以前赞助152亿美元扶持这一产业的成长，中国汽车制造商们正积极地投资电动汽车和电池的研发与生产。中国也正进行实质性的基础设备投资，包括在试行都市建设充电站。与美国一样，中国也制订在2015年时让一百万辆油电混合客车上路的目标，China Outlook Consulting公司指出。
截至目前为止，美国一直明显地缺乏电动汽车电池业务。但美国能源部(DoE)在2009年宣布的振兴经济法案(American Recovery and Reinvestment Act)中，承诺将有高达20亿美元的资金将用于赞助先进电池及相关驱动元件的制造，同时还有高达4亿美元将用于交通电气化示范与部署计划。
据美国能源部透露，美国在2009年时只有两家制造先进汽车电池的工厂，产量不到全球的2%。但该部门预测，到了2012年时，美国将会有30家美国工厂上线运转，使美国届时将拥有占全球先进汽车电池产量约20%的产能。到2015年时的市场占有率更可望达到40%。
A123 Systems公司在2009年通过美国能源部审核，取得了2.49亿美元的资金以支助其于纳米磷酸盐锂离子电池以及系统的开发与制造。去年9月，A123 Systems公司在密西根州利沃尼亚市(Livonia)开办了一家新工厂，如今已经成为北美最大的锂离子汽车电池生产工厂。A123 Systems公司期望在2011年底时可将制造产能从最大每小时600兆瓦(MWh)扩充到760MWh。
增加充电站?
如果无法确保消费者能快速方便地在路上为汽车进行充电，那么即使锂离子电池价格下降，对于整体销售量的提升助益也不大。这意味着必须积极建设公共充电站设备，并且要像今天的加油站网路那样地普及。
电动汽车联盟是支持建设该基础设施的一个组织，其成员包括了电力公司到充电站安装厂商等与能源供应链相关的所有公司。企业联盟成员包括思科(Cisco Systems)、EnterpriseHoldings、联邦快递(FedEx)、通用电气(GE)、Kleiner Perkins Caufield & Byers、PG&E以及西门子(Siemens)等公司。
该联盟在2009年的一份报告中提议，可为全美多个高密度的大都会区建设“电动汽车生态系统”。所提议的这种生态系统要求当地政府和公司为购买电动汽车的消费者和支持电动汽车的雇主提供奖励或补贴措施，同时为电力公司和建设基础架构与安装公共充电站的资本设备OEM厂商们提供减税或扣抵政策。
这一生态系统的另一关键部份也与GE、联邦快递和UPS等公司密切相关，这些公司们正计划逐步采购电动汽车以补充公司的车队;此外，像Enterprise等租车公司则打算购买电动汽车来增加在重要市场中的业务竞争力。
根据Pike Research公司介绍，到2015年时，电动汽车数量最多的都会区将是纽约和洛杉矶。然而，按照人均数量来看，密度最高的可能是西雅图等中型的都市。
基础设施建设公司Coulomb Technologies也从美国能源部获得了1,500万美元的经济振兴法案资金。根据其ChargePoint American计划，该公司将在美国9个地区提供4,600个免费的充电站，这些地区分别是德州奥斯汀、底特律、洛杉矶、纽约、佛罗里达州奥兰多、加州沙加缅度、圣荷西/旧金山湾区、华盛顿州贝尔维/雷蒙德以及华盛顿特区(DC)。ChargePoint计划同时也是Coulomb Technologies和福特(Ford)、雪佛兰(Chevrolet)与Smart USA等汽车制造商之间的策略伙伴合作计划。
然而，如同ChargePoint这样的计划是否足以启动电动汽车市场仍有待观察。PRTM的Hazimeh把这种基础设施所带来的两难困境称为“第22条军规”(Catch-22)：在基础设备到位以前无法有效推展汽车销售，而在销售成长以前投资者也不想开始基础设施。因此，“市场正致力于寻找一种适用的业务模式。”他表示。
让我们回过头来看看目前这一连串事件及其导火线。如果阿拉伯世界的革 命运动导致油价居高不下，它将可能成为推动美国在未来四年内迈向一百万辆电动汽车目标的催化剂。
然而，如果这个长久以来养成我们用油习惯的地区最后还帮我们戒掉了这个习惯，那该是多么的讽刺啊!
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