后补贴时代 中国的新能源汽车市场未来将朝多方面发展

为了推动我国新能源汽车产业持续性发展，有关部门即将出台新的顶层设计。

7 月 2 日，工信部副部长辛国斌在博鳌举行的 2019 世界新能源汽车大会上表示，为了进一步明确新能源汽车发展路径和政策支撑，凝聚行业共识，坚定发展信心，经国务院批准，工业和信息化部正在牵头开展《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》的编制工作。

关于规划编制的总体思路，辛国斌指出，要从降低资源消耗强度和改善生态环境为导向，激发企业自主创新动力和活力的政策，形成新能源汽车技术创新推广应用与环境资源社会运行的良好循环。同时，处理好宏观和微观、当前和长远、国内和国际的关系，进一步融合产业布局，完善产业设计，深化产业合作，走出一条可持续的新能源汽车行业发展思路。

当前，中国新能源汽车产业正进入新的发展时期。经过快速发展的十年，我国已经成为全球新能源汽车产销第一大国，2020 年销量 200 万、保有量 500 万的阶段性目标有望完成。

但由于新能源汽车补贴的大幅退坡到 2020 年底完全退出，在新能源汽车从政策驱动转为市场驱动时，产业面临着新的考验。“面向 2020 年的产业规划为产业的发展起到了重要的作用。面向 2035 年，我们应该建立新的产业发展规划，解决产业面临的重大问题，推动我国在新能源汽车产业的持续创新。”全国政协副主席、中国科协主席万钢表示。

迎战后补贴时代

从 2009 年的“十城千辆”计划开始，在政府的大力推广和支持下，十年间，中国新能源汽车产业实现了巨大突破。通过十年的快速成长，我国新能源汽车年销量规模已经从 2009 年的不到一万辆，发展到 2018 年的 125.6 万辆，成为全球第一大新能源汽车市场。

其中，面向 2020 年的产业规划为产业的发展起到了重要的作用。2012 年 6 月，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020 年）》，该规划提出，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。具体目标是，到 2020 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达 200 万辆、累计产销量超过 500 万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

在财政补贴的扶持下，我国新能源汽车技术快速提高，产品日益成熟，新能源汽车市场也快速实现增长。从目前的发展速度来看，上述目标有望如期实现。

不过，随着新能源汽车补贴的大幅退坡，中国新能源汽车市场也暂别了高增长。今年 5 月，中国新能源汽车销售 10.44 万辆，增速仅为 1.8%，出现明显的放缓迹象。

“5 月新能源汽车增速放缓主要是受去年 5 月基数高、国五燃油车降价促销等因素影响，新能源汽车补贴退坡也有一定影响，但 5 月份大部分车企没有明显直接涨价，目前来看补贴退坡的影响并没有那么大。”7 月 2 日，中国汽车工业协会秘书长助理许海东接受智库君采访时表示。

他对记者表示，今年新能源汽车销量突破 160 万辆的目标达成的可能性很高，中汽协对于今年增长 30%的预计并不高，已经充分考虑了补贴退坡的影响。

在业内看来，即便脱离了补贴政策之后，中国发展新能源汽车仍是大势所趋。为了承接补贴退坡后新能源汽车的推广和发展，激发企业自主创新的能力，工信部等部委制定的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策），将发挥重要作用。从对新能源车型的现金补贴，转为从法规上对车企的新能源汽车产量提出更高要求。

“双积分”政策对企业的油耗积分和新能源积分实行并行管理，并对国内各个车企进行强制考核。“双积分”政策设立的初衷主要是提高汽车能效降低油耗、促进新能源汽车发展。简单来说，通过政策约束，为了满足“双积分”政策的要求，传统车企需要增加新能源汽车的产能，否则将遭到有关部门的处罚。

7 月 2 日，根据工信部官网公布的 2018 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，2018 年度中国境内 141 家乘用车企业中，有 75 家车企平均燃料消耗量不达标。

辛国斌表示，通过对现行企业政策的研究，对企业大规模调研和第五阶段油耗标准制定过程中对油耗下降、新能源的情况和经济技术成本的分析，初步拟定了 2021-2023 年度双积分政策的措施，近期将公开征求意见。

兼容多技术路线发展

在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020 年）》中，针对新能源汽车的发展路线，重点推动的是纯电动汽车和插电式混动汽车产业化。不过，辛国斌在介绍《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》编制的总体思路中提到，要兼容多种技术路线发展。

事实上，早在本世纪初，我国就已经提出了“三纵三横”的新能源汽车发展策略。“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车;“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。

不过，在过去十余年，纯电动汽车是我国新能源乘用车的主流，无论是技术水平还是市场规模，都成长得最为迅速。数据显示，到 2018 年年底，我国新能源汽车保有量为 290 万辆，其中 75%为乘用车，乘用车当中纯电动占 76.5%，插电式混动车占 23.5%。

“电动出行更像是一场马拉松，而不是短跑冲刺。”宝马集团研发董事傅乐希表示，汽车产业向电动化转型的时期，发展电动汽车需要提前布局，多触角发展，由市场对技术路线做出选择。

随着技术的突破以及国家大力发展氢能源，氢燃料电池汽车正在受到更多关注，并受到肯定。“对于远程公交、城际物流、长途物流，燃料汽车具有零排放、续航里程长的特点，它是适应市场最佳需求的最佳选择。”万钢表示。

燃料产业应该协调发展，不能成为“跷跷板”，在加快燃料电池行业产业发展的同时，要加快加氢站和燃料电池的发展力度，构建可持续的体系竞争优势。目前，我国有 1500 多辆燃料电池汽车，具有氢能优势的八个地区进行示范性商业化运行，加氢站 15 座，在建 20 多座。从规模上来看，仍处于发展的起步阶段。

对于发展氢燃料汽车，目前业内有着多种不同的声音。

“从中长期来看，燃料电池或合成燃料将变得更加重要，它们尤其适合搭载于长续航里程的电动汽车。”大众汽车集团 CEO 迪斯表示。

然而，迪斯也认为，目前，无论燃料电池还是合成燃料，都无法以合理的价格或工业规模获得。此外，还须为燃料电池额外建立一个全新的基础设施。只有氢气成为过剩的可再生能源，这项技术才将成为真正的替代品。

长安汽车总裁朱华荣指出，由于多技术路线的匹配存在诸多技术难题，对于企业来说，不仅要针对不同技术路线规划具体产能，还要在发展传统燃油车的同时，储备纯电动、混动、氢燃料等多种技术，难免应接不暇，成本和投入产出面临挑战。

“新能源肯定是大方向，未来允许多种路线发展，而不是纯电动一种。目前看来，纯电动可以得到发展，氢能源可以得到发展，还可以发展传统燃油车的节能，大家在各自的路线上发展，最后让市场和消费者做出选择。”许海东对智库君表示。