蔚来联手Mobileye 中国新造车公司首次结盟世界级自动驾驶研发企业

蔚来官方宣布与世界顶级 ADAS 霸主 Mobileye 达成战略合作。噱头一点儿讲，这是中国新造车公司首次结盟世界级自动驾驶研发企业。

这事儿一出，立刻引发了广泛的讨论，看多或看空蔚来的群体各执一词。不少人还将昨天蔚来猛涨 36% 的股价归因于 Mobileye 合作的助推。

我们该如何看待这一合作？

为什么是晚 23:10？我当时觉得这个时间点很不蔚来。按照蔚来过往的作风，哪怕是一个小型的 Workshop 也会提前准备，以期取得最好的传播效果。这种“突然袭击”更像特斯拉的作风。

答案很快揭晓——在蔚来官宣合作的同一时刻，Mobileye 总裁、CEO & CTO Amnon Shashua 在耶路撒冷的 Mobileye 总部召开投资者峰会，宣布了 Mobileye 接下来的一系列大动作——而与蔚来的战略合作，是其中之一。

从双方公告来看，蔚来的公告更通俗、偏大众传播，而 Mobileye 则延续了其一如既往的高信息密度的风格。

蔚来将合作概括为两件事：“与 Mobileye 共同打造 L4 级别自动驾驶车型”、“Mobileye 批量采购蔚来特别版车型用于智能出行服务”。对于双方合作的细节，蔚来着墨不多。

但从 Mobileye 的公告及其投资者峰会的分享来看，蔚来的自动驾驶战略出现了一定程度的调整，双方的合作也将产生广泛而深远的影响。

蔚来结盟 Mobileye，转向纯视觉 L4？

抛开 2016 年与特斯拉争端名声大噪不说，从 2008 年首次商业化至今，Mobileye EyeQ 系列 ADAS 产品累计发货超过 5000 万套，自 2014 年全球 ADAS 领域爆发以来，Mobileye 的复合年均增长率高达 44%。

能取得上述成绩，得益于 Mobileye 在计算机视觉 + 强化学习技术驱动的 ADAS 领域有着深厚的技术积淀。

在蔚来的公告中，我们看到 Mobileye 被模糊说明为“提供领先的 Mobileye EyeQ 系统芯片及相关软件”。而在 Mobileye 的自动驾驶汽车上，我们也没有看到典型的花盆式的激光雷达。这是否意味着，蔚来汽车的 L4 级自动驾驶技术将抛弃包括激光雷达在内的多传感器融合路线，转向纯视觉 L4 感知路线？

事实上，早在今年 5 月，Mobileye 就宣布成立了全新的传感器部门 LiDAR.AI。这个部门的名字已经非常说明问题，该部门团队来自 Mobileye 母公司 Intel 于 2018 年 11 月收购的创业公司 Eonite Perception，后者致力于利用激光雷达进行 3D 测绘、跟踪和识别。

而在 Mobileye 官方的自动驾驶汽车感知系统视频中，明确说明了自动驾驶汽车的三层感知分别为：摄像头、毫米波雷达 ＆ 激光雷达和高精地图。

在另一张图中，Mobileye 还给出了毫米波雷达 ＆ 激光雷达的具体布局位置。当然，Mobileye 毕竟视觉起家，对于毫米波雷达 ＆ 激光雷达，Mobileye 的定位是作为感知备份来实现感知系统的冗余，这也就意味着在 Mobileye 的自动驾驶系统中，摄像头作为主传感器的地位仍然不可撼动。

你可能会说，这只是 Mobileye 的自动驾驶系统，和蔚来合作的到底是不是这套系统还不一定呢。

别急，继续往下看。

蔚来和 Mobileye 如何分工？

这是所有关心蔚来的群体都在关注的一个问题。在 Mobileye 官方公告的 How it works 部分，Mobileye 详细介绍了双方在合作中要做的工作。

简单来说，Mobileye 将为蔚来的 L4 级自动驾驶套件，该套件包括 EyeQ 系列芯片、硬件、驾驶决策、安全软件和地图绘制解决方案。而蔚来负责完成基于 Mobileye L4 级自动驾驶套件的自动驾驶汽车的工程化、集成和批量生产。

那么这里的 L4 级自动驾驶套件是什么呢？在公告的下方，Mobileye 做了详细的解释，包括必要的硬件、驾驶决策以及安全软件。

硬件：EyeQ5 芯片、摄像头、毫米波雷达、激光雷达、供电、调制解调器、GPS 和其他机械组件

驾驶决策：Mobileye 专有的强化学习算法、路径规划与决策能力

安全软件：Mobileye 的 RSS 责任敏感安全模型，帮助自动驾驶汽车开放透明化的安全决策

也就是说，在 L4 级自动驾驶汽车的研发上，蔚来大幅调整了 NIO Platform 1.0 时代 ADAS 自主研发的策略，将软硬件研发的重心由自主研发改为与世界级自动驾驶企业合作的形式。

但我们都知道，蔚来在中美两地搭建了规模庞大的自动驾驶研发团队。除了 NIO Pilot 的迭代优化，以及前文提到的“L4 套件的工程化、集成和批量生产”。这支团队还会做哪些工作？更准确地说，在这次合作中，蔚来还负责哪些工作？

在 Mobileye 的投资者峰会上，Amnon Shashua 用一页 PPT 进一步说明了与蔚来的合作细节。

简单来说，Mobileye 将负责 L4 级自动驾驶套件的硬件设计和软件（HW design+ SW）以及高精地图，重点来了，蔚来负责的部分除了前面提到的工程化集成和批量生产，还有申请中国地图资质。

对自动驾驶汽车来说，地图有多重要？再贴一次前面的截图：在 Mobileye 来看，地图和摄像头、毫米波雷达 ＆ 激光雷达并列，是自动驾驶汽车三层感知之一。

这也就回答了另一个问题：为什么 Mobileye 要跟蔚来合作？

在 2016 年的 CVPR 会议上，Amnon Shashua 首次介绍了 Mobileye 的视觉高精地图及定位方案 REM（Road Experience Management），该方案致力于以低成本众包的形式绘制覆盖全球的高精地图解决方案。

随着 2018 年 EyeQ4 芯片量产装车，REM 项目正式启动。时隔一年，REM 进展如何呢？

以上是 REM 在欧洲和美国的进展，Mobileye 预计在 2020 年 Q1 完成整个欧洲的覆盖，并在 2020 年底覆盖美国大部分地区。

那么全球最大的汽车市场中国呢？

作为全球最大的汽车市场，也是 Mobileye 全球四大区域市场（中、美、欧、日韩）中增长最快的市场，Mobileye 用一句话来总结 REM 在中国的进展：在监管限制下释放收集数据的战略机会。（Unlocking strategic opportunities for harvesting data under regulatory constraints.）

这是面向投资人的委婉表述，不客气地说，REM 项目启动一年以来，在中国的进展为零。

而另一方面，蔚来 ES8 是全球首款搭载 EyeQ4 芯片，支持 REM 项目的车型，量产时间早于新宝马 X5、新日产天籁和大众第九代高尔夫。这几乎已经明示：REM 在中国的推进存在一些技术和商业化之外的挑战：监管难题。

在 Mobileye 的商业化蓝图中，计划于 2022 年成为端到端的自动驾驶出行服务提供商（E2E MaaS provider），同时将自动驾驶解决方案（Self Driving Solution）提供给其他出行服务运营商。

这两点与文章开头蔚来公告中提到的“与 Mobileye 共同打造 L4 级别自动驾驶车型”、“Mobileye 批量采购蔚来特别版车型用于智能出行服务”完全一致。

而这里的背景是，截至 2019 年底，中国大陆的 REM 地图一帧未摄。

有鉴于此，蔚来和 Mobileye 的合作，及双方的分工也就水到渠成了。

蔚来调整的背后

蔚来创始人李斌曾在多个公开场合表示，全球范围内有能力进行独立正向研发智能电动汽车6 大核心技术的只有特斯拉和蔚来。这 6 大核心技术分别是：电机、电控、电池包、数字座舱、智能网关、自动辅助驾驶。

对于自动辅助驾驶，蔚来的策略从“独立正向研发”变成了如今“与顶级供应商合作研发”，这样的调整意味着什么？

摆在我们面前的事实是，站在 2019 年，全球范围内坚持独立正向研发自动驾驶技术的头部车企，只剩特斯拉一家。无论是大众、通用、奔驰、宝马还是你所熟知的任何一家汽车巨头，无一例外都选择了结盟。

自动驾驶汽车涉及的跨学科技术和产业链是如此之长，以至于体量数十倍甚至百倍于蔚来的巨头纷纷选择合纵连横、协同作战，以寻求更大的胜算。

但 Mobileye 需要回答一个问题：为什么是蔚来？

从商业角度看，作为全球首个采用 EyeQ4 芯片的车企，蔚来在 Mobileye 的合作伙伴列表中占据着重要位置。但单从这一点，还不足以说明问题。宝马或大众的订单分分钟后来居上反超蔚来。

从技术分工的角度，蔚来的中国企业身份受益颇丰。高精地图是自动驾驶汽车商业化不可或缺的一部分，这已经成为行业的广泛共识（特斯拉除外）。在 Mobileye 的十年增长战略中，增长最快但监管最强的中国市场一直是其商业化道路上的拦路虎。

最后，从商业化时间表来看，蔚来 NIO Platform 2.0 的首款车型规划于 2022 年上市，而 Mobileye 的自动驾驶解决方案定在同一年商业化。双方迫切且步调一致的商业化时间表，也起到了重要作用。

层层筛选下，跟 Mobileye 长期互信的、具备迫切 L4 级自动驾驶技术商业化需求的中国车企，除了蔚来，还有谁？

最后的问题留给新造车阵营：对于 L4，蔚来已经出牌了，你们呢？