传统与前卫的融合 将会为初探智能化的丰田带来新的体验

今年10月，广汽丰田的单月销量达到了6万辆，同比增长8%。今年1-10月该品牌累计销量为556，224辆，同比增长17%。其中，新一代雷凌10月份销量为20，994辆，今年前10个月累计销量为174068辆，7-10月单月销量均突破了2万辆。可以说伴随TNGA时代到来，新雷凌再次成为了广汽丰田的销量支柱。

作为基于TNGA架构中GA-C平台打造的全新车型，迭代后的雷凌进一步优化了整车驾驶感受。同时，迎合智能化与国内消费者喜好推出的科技版车型，也是丰田迎合智能化发展方向进行的先期试水。传统与前卫的融合，是否会为雷凌将带来新体验呢？

丰田的心细，传统车企的保守

之所以说全新雷凌科技版有一定的试水性质，原因在于该车型独享7英寸液晶仪表、10.8英寸HUD和12.1英寸纵置触屏等配置。而科技版在全系中并非顶配，价格与配置间的递进关系，更倾向于智能与网联化的差异体验，无论是185T还是双擎，都是如此。

从视觉效果来说，中控屏分辨率和UI设计不够与时俱进，不过“三屏”互联组成的信息交互体系在同级中颇为罕见。重点在于，HUD、仪表盘和中控屏组成了内容的由简至繁梯次反馈，最大限度降低了驾驶员视线偏离前方的几率。

车机系统主界面由导航、应用矩阵和多媒体控制区三部分组成，屏幕最底部集成有语音控制、多媒体、导航等功能的快捷入口。在不切换页面的情况下，通过“一级菜单”即可操作的功能更加丰富，同时也减少了系统层级。

科技版不仅独享导航功能，其自身还装备有支持4G网速的DCM通信模块。得益于此该车具备了在线导航能力，同时系统还能够连接手机热点或脱机工作。在联网状态下，实时路况反馈与规避拥堵模式，强化了导航的实用性。

导航地图供应商仍是四维图新，所以无法检索到“中国锦”等地名不足为奇。好在联网后可在线更新地图包，但地图数据库的全面性有待完善。不过移至到纵置触屏后，如下优点也更加明显：

1. 导航音量、目的地检索等功能图标均位于左侧，便于驾驶者操作；

2. 添加途经点时，可按需选择途经点和目的地的先后顺序；

3. 开始路径引导后，提示图标、路口车道分布和虚拟景象均位于屏幕顶部，便于查看。临近路口或“拐点”时，HUD和仪表盘内也会出现提示信息；

4. 单击屏幕顶部图标，系统会再次语音播报下一步行驶方向，在车载导航中并不多见。

如果说开启导航后的“三屏”互联，是丰田在人机交互方面的进步，那么语音提示点击播报功能，则是该品牌用细心为用户预留的彩蛋，不过该导航系统与智能化的结合还不够深入。

以路线偏好设置为例。虽然系统提供了6种偏好选项，但初次使用时需手动勾选，且该页面是地图界面的内页，增加了操作层级。不仅如此，该车机导航属于限定条件越多，备选路线越丰富的一类。相比默认“智能推荐”并给出三种备选方案的手机导航APP，该车机导航距智能化还差了一步。

至于语音控制系统，在小编看来，该系统是新雷凌科技版的亮点之一，不过功能体验受到了车内其他硬件的制约。从以下几点来说：

1. 该语音控制系统来自纽昂斯，从识别能力来说，关闭屏幕、空调吹脚及等均可识别，不过车内相关系统仍不支持自动化操作；

2. 除了关键词识别外，“中国锦”、“搜索XXX附近的小吃”等自然语音也能做到准确识别，但导航数据库制约了系统反馈；

3. 在导航等功能支持的范围内，通过语音可进行目的地输入、检索结果翻页和开始引导等操作。

也就是说，语音系统本身的智能化识别比较到位，但导航系统等下一步执行软件不够给力。与此同时，新雷凌科技版作为丰田向新四化迈进的试水车型，虽然完成了网联化的从无到有，但语音、导航、车内控制模块间的壁垒仍未完全打通。

无论是“三屏”互联还是单一功能体验，对细节丰田依旧考虑周到。只是眼下各功能还相对独立，放弃保守、化零为整，或许能帮丰田等传统车企向智能化更进一步。

抛开绿牌，雷凌双擎是同级的最佳选择？ 

以丰田双擎系列为代表的油电混动车型，在国内没有被纳入“新能源车”范畴，无法享受绿牌就意味着与油车的竞争。与此同时，油电混动的产品定位更倾向于“高阶动力”车型，售价自然水涨船高。所以和同级产品竞争，只能仰仗自身实力。

从今年前10个月的销量来看，雷凌双擎10月销量为4，835辆，同比增长20%，在全系中占比达23%，1-10月累计销量为33，980辆。在车云菌看来，双擎车型能够保持增长态势，与THS-II混动系统与TNGA架构的结合不无关系。

全新雷凌双擎动力总成在前作基础上进行了调整，其中发动机输出功率更改为72kW，电动机扭矩下调至163Nm，系统综合输出功率为90kW。除了数据变化外，结合TNGA架构进行的布局调整更加关键。

1、 电动机内部线组采用新卷绕方式，实现了小型化与轻量化；

2、 PCU控制单元换装全新元件降低能耗，并将辅机电池集成于发动机舱内；

3、 全新镍氢动力电池组通过了轻量化设计，对后备箱空间的影响更小；

4、 TNGA架构下，发动机等组件安装位置更低，低重心也是新架构的标志性元素。

能够解决用车痛点并满足爽点，可谓是油电混动车型较纯汽油产品的优势所在。考虑到早晚高峰的拥堵，市区行驶车云菌更倾向ECO模式。该模式下，动力系统更侧重纯电驱动，由于电动机能够无迟滞的发力，起步或低速行驶时，雷凌双擎不肉而且很静。同时还能轻松跑出3.9L/100km的平均油耗，进一步降低了通勤成本。

除了ECO模式外，雷凌双擎还提供了标准和PWR模式。标准模式下，该车的加速力道明显强于ECO模式，同时发动机也会更频繁的介入驱动或为电池充电。好在输出响应机敏却并不激进，在保证超车、并线时的输出响应之余，动力系统加速感受更接近传统自然吸气发动机，线性、平顺是其亮点。值得一提的是，不同动力源间的交替工作并未影响到平顺性表现，除了仪表盘与能量流界面外，很难察觉系统的工作状态。

PWR模式加速时的爆发感会更强一些，而起步阶段电动机会优先介入驱动，初段加速的力度和响应速度都更接近纯电动车。无论是想在路口拔得头筹，还是城市环路上的并线超车，随叫随到、拳拳到肉的发力表现，为雷凌双擎增加了几分运动色彩。重点在于，该模式在强化驾驶乐趣之余，综合油耗仅为4.1-4.2L/100km。不过高速巡航时，车内隔音效果仍有提升空间。

如果说上一代雷凌运动元素多停留在外观设计，那么TNGA架构与低重心特点，则进一步优化了驾驶感受。借助低重心与前悬挂针对转向进行的优化设计，全新雷凌敏捷、精准的指向性表现，甚至能激发出驾驶员“切弯”的冲动。与此同时，低重心削弱了传递给乘员的侧倾幅度。换言之，强化底盘的韧性，即可同步优化驾驶质感、操控和舒适性表现，无疑是低重心带来的好处。

不过雷凌仍是一款家用车而非性能车，悬挂对路面坑洼的过滤虽然到位，但弹跳处理的不够干脆。在车云菌看来，照顾舒适性表现的同时，TNGA架构不只是强化了该车的操控表现，也让驾驶乐趣与驾乘舒适性间取得了更好的平衡，而这也是全新雷凌与对手展开竞争的资本。

小结

将THS-II混动系统和TNGA架构融为一体的全新雷凌双擎，同时拥有了深度触电的动力总成与低重心车身设计。在向电气化转型的当下，“开的爽还省油”无疑是自备爽点、直击痛点的技术融合体，同时还无需受补能焦虑影响。就产品自身而言，少了政策优待并没有掩盖雷凌双擎的高光实力。

至于“科技版”，即是广汽丰田“智能化”落户产品的从0到1，也为热衷科技体验的消费者提供了新选择。不过在试水的同时，智能化也并非是相关软件与网联化的简单堆砌。无论是软件间的协作能力，还是软件与车辆各功能控制模块间的壁垒，如何化零为整，并从保守变为“胆大”，或许是丰田智能化之路上的未来方向。