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《蔚来李斌，2019年最惨的人》刷爆朋友圈之际，小鹏汽车创始人何小鹏在微博上对李斌发出如下鼓励和感概。
“作为朋友和同行者，挺李斌兄弟！”
近日，两位朋友、同行者又一次走到一起。小鹏汽车与蔚来相继宣布，二者就充电网络方面达成合作：NIO Power充电地图接入小鹏超充桩，小鹏车主通过小鹏汽车APP启动蔚来NIO Power超级充电桩，同时可以获得蔚来超级充电桩的免费充电服务。
之所以联手，无非是因为大家的日子都不好过了。今时不同往日，18年蔚来上市最高估值超过130亿美元，到近期蔚来股价跌至不足3美元，市值不超过30亿美元，只剩下零头。18年上市有多高光，19年蔚来的低谷就有多辛酸。
再看小鹏汽车，作为国产造车新势力，在几日前，宣告对外进行股权质押，对此外界猜测小鹏已经缺钱缺到以质押股权的方式来套现的地步。
小鹏则回应称，股权质押是为了优化股权结构所作出的调整，对该说法外界并未能取信。毕竟，今年小鹏融资300亿的计划至今没有能达成，可见寒冬之下，小鹏的处境非常艰难。
此种情势下，无论蔚来、小鹏都处在火线边缘，抱团取暖无非也是形势所迫。
蔚来深陷亏损旋涡
根据公开数据显示，前三季度的亏损加总求和之后得到新一年的中国新经济类亏损榜前十的企业，蔚来汽车以三季度亏损86.39亿高踞榜首。
亏损这么多似乎并不稀奇，毕竟今年9月蔚来就曾以成立五年亏损超400亿而登上微博热搜，其亏钱的速度可以按照分秒来记，用“花钱如流水”来形容再合适不过了。
蔚来汽车烧光400亿，不也是全无收获，至少拿到了纯电动车领域核心的“三电”技术和“三智”技术，在纯电动汽车核心领域申报专利5000余项，在电动化和智能化两个领域取得了重大进展，成为除特斯拉之外“全球唯二”的纯电动汽车公司。
此外，耗资巨大的用户服务体系建设，也是蔚来烧钱的重点领域。斥巨资打造的用户服务部门NIO Power、NIO House等，在改善用户体验的同时，也进一步加大了蔚来汽车的平台运营成本。
据知情人士透露，专用于用户充电服务的NIO Power，蔚来在上面已经投入约20亿元。在李斌的定位中，不指望它挣钱，持平即可，而实际上持平远难达成。
而对于NIO Power的开销情况，秦力洪曾对外回应称，“连总部带地区，所有的研发、模具、布局、租金、运营全算上，连电费全算上，投入没那么大，一共投入具体不会超过十五亿，大约十二、三个亿。”
尽管按照秦力洪的说法，蔚来NIO Power的成本远没有外界预计那么高，但实际上短期内仍然无法覆盖成本，亏本是注定的。
蔚来为了提升用户体验，还给每一位蔚来车主配备一名蔚来顾问。有些顾问服务人数多的话，每个月光陪车主聊天，一个月收入也能超过基本工资。
这种体验对车主而言，的确是“上帝般”的体验。但对创业公司而言，超高的人力成本，给本就压力山大的企业带来更大的资金压力，这种过分强调用户体验的做法到底对不对，还需要时间来验证。
此外，量产车型ES8因为电池起火召回，更让本有希望接近盈利的蔚来亏损加大。据了解，蔚来汽车召回ES8共计4803辆，召回成本共计3.39亿，扣除召回成本蔚来的毛利润率接近-4%，较前季度收窄，此次召回之后导致成本上升，亏损扩大。
蔚来陷入“亏损之殇”，小鹏汽车也没有好到哪儿去。
小鹏汽车风波四起
首先是法律诉讼问题。之前小鹏汽车曾因为窃取知识产权的问题，遭到来自苹果和特斯拉的法律诉讼。
近期通过企查查官网查询，小鹏汽车运营主体广州小鹏汽车科技有限公司近三年来总计法律诉讼13起，而且2019年就占据过半，开庭公告和裁判文书总计7起法律诉讼问题，三年呈现出明显的上升苗头。
近半年来，则被交付问题、质量等负面新闻缠身，更是动弹不得。
首先小鹏汽车的首款车型G3，在2018年4月开启预定，当时有超过1万名车主进行了预定，小鹏给出的交付时间是2018年底。但从各方面资料显示，小鹏的规模化交付在今年四月，更有不少车主拖延到了6月或7月才拿到车子。
比预定时间晚了一个季度甚至半年，这一点很多车主尚可以忍受，但质量问题引发的投诉让其遭遇的却是真真切切的信任危机。
小鹏汽车曾因软件升级导致小鹏用户不能正常充电，受到很多人投诉。之后，随着大量G3的交付，陆续被曝出方向盘、底座、减震异响等问题，被群嘲为赶工之下的半成品。
此外，动力失灵、雨水漏水、甲醛超标、系统无法控制收音机、ABS失效等老问题，也是接连不断。
与此同时，虚假宣传的问题也被曝光。小鹏汽车对外宣称30分钟充电80%，结果有用户充电从0到80%至少需要一个小时的时间，电话问询对方客服称，从30%到80%需要30分钟充好。
销售乱象、投诉频出问题的背后，留给造车新势力的时间窗口已经渐渐关闭，造车新势力任性花钱的时代已经过去，在融资不顺之下拼命挣钱（未免动作变形）的生存窘境。这一点，小鹏如此，蔚来亦然。
求“资”若渴而不得
蔚来一直给人财大气粗的感觉，无论是背后的投资人，还是李斌在花钱的手笔，在国内造车界均是无人能及，然而这种局面到今年业已终结；在花钱上，小鹏汽车相对低调，但小鹏现在面临跟蔚来一样的压力。
今年以来，蔚来有两笔洽谈当中的融资因为各种原因最终并没有达成，助长了外界对其看跌的势头。
之前，蔚来曾与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超过50亿的融资意向，条件是蔚来要将一个20万辆年产能的工厂落户当地，终因地方政府评估认定风险太大而搁浅。
另一则消息是来自北京亦庄国投的融资计划。今年5月底，蔚来汽车宣布已与北京亦庄国际投资发展有限公司（简称“亦庄国投”）签订框架协议，条件是蔚来将在北京经济技术开发区建设新工厂生产平台第二车型，亦庄国投将向蔚来汽车投资100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。
而蔚来汽车则需要按照计划设立新的企业实体“蔚来中国”，并注入特定业务和资产，并将其打造成国产先进汽车制造基地。
不过，目前这笔交易迟迟没有得到亦庄国投的回应，其投资行为多半落在了框架协议之上，并没有真正落实下来。
缺钱的李斌不得不采取开源节流的办法，一方面变卖自己的股权，来解燃眉之急。此前易车网与腾讯达成私有化协议，按照创始人李斌11%的股份，可以套现1.24亿美金左右，加上跟腾讯达成的2亿美金可转债借款，可以应付一阵子，但估计照这个烧钱速度，也烧不了多久。
另一方面，大力裁员关闭边缘业务。12月10日，蔚来启动了对北美团队的裁员，总计141人，这是公司意义上的三轮裁员；在此之前在5月，裁掉旧金山办事处，裁掉70名员工；9月又裁掉了62名员工；8月中旬，李斌在内部信中强调将在全球范围内裁撤1200个工作岗位，使公司规模保持在7500人左右。
伴随裁员的还有一些非核心业务，被关停或者出售。比如北美团队的裁员集中在自动驾驶领域，还有FE赛车队被打包出售，一解蔚来的资本困局。
小鹏的融资也是步履维艰。在融资方面，即便背靠阿里，何小鹏宣称2019年底达到300亿融资最终仅完成了170亿，再难融到钱。
14年UC被阿里天价收购，何小鹏正式进入阿里。三年后何小鹏再次出来全力投身到新能源汽车的事业中，阿里依然如影随形。小鹏汽车的A轮、B轮融资都出现了阿里的身影。
在管理层方面，小鹏汽车的董事会董事先后出现了前阿里文娱副总裁王桐、阿里联合创始人蔡崇信、阿里合伙人俞永福等，并且这三个人此前都有在UC工作的经历。
此外，何小鹏个人IP的影响力在投资中也体现的比较明显。其投资人名单出现了多名互联网大佬，比如其名单出现了58同城的姚劲波、大众点评的张涛以及猎聘网戴科彬等。
12月16日，第十届全球新能源汽车大会上，何小鹏透露正在进行C+轮融资，而这距C轮融资过去仅不过月余。但融资不顺的问题，并没有多大改善。此次集体股权质押也可以看出端倪，一再宣称暂时不上市的小鹏也开始加速IPO步伐。
当下，无论是蔚来汽车还是小鹏汽车，眼下钱荒的问题已经十分突出了。但更难的是，通过卖车的核心业务变现也行不通。
需求侧表现不佳，变现并不容易
过去一年，汽车行业整体不景气，一方面汽车业变革、洗牌加速，另一方面销量再创新低。相比较去年量产了，今年无论是小鹏还是蔚来，在汽车量产上都有了较大进步，从PPT造车走向市场，这一步跨得很大。
量产刚刚有点希望。针对新能源汽车的补贴政策退坡，汽车业整体销量下滑，又让这些刚刚具备一些量产能力的新能源车企蒙上了阴霾。
根据小鹏汽车10月份的销量来看，小鹏汽车10月份共销售了505辆新车，同比下降76%，1-10月累计销量为14107辆，距离年初定下的4万辆交付目标有很大差距。
而在何小鹏看来，小鹏汽车在研发上进行高投入，需要每月售出1万车才可以实现盈亏平衡。根据目前的情形，想要达成这一点，恐怕是难如登天。
蔚来汽车公布了最新交付数据，11月交付量达2528台，截至目前为2019年单月最高销量，实现连续四个月销量环比上涨。据蔚来官方介绍，全国已有多地的蔚来展厅出现展车售罄的情况。
其中，ES6在11月交付2067台，上市以来累计交付8896台；ES8单月交付461台，环比增长超50%，全年累计交付8499台。截至11月底，蔚来全品牌已累计交付28743台。
在整车销量和交付量上，蔚来的表现在新造车势力中表现不错，但因实际上销出去的车辆附带了大量的售后条件，让其实际销售的亮眼“业绩”（如果销量算成绩的话）大打折扣。这一点，在质保服务上体现的淋漓尽致。
8月24日，蔚来宣布，在原有的终身免费质保服务之上，还将为所有ES6、ES8的首任车主提供终身免费换电。
蔚来表示，在蔚来换电体系中，首任车主自驾前往换电站，均可享受终身免费全国换电服务，并强调“全国范围内、不限距离、不限次数、不限换电站”。
这种质保服务，无疑是“亏本赚吆喝”的行为。因为他每售出一台车，就将附带无数的“隐含售后成本”，这对本就亏损的蔚来而言，无疑是徒增麻烦。在这一点上，小鹏汽车也不遑多让。
小鹏汽车为了销量提升，在今年8月陆续推出“带牌租车”和“0首付融资租赁”两项金融服务方案。但仅在北京和上海两地进行。
多策并举，小鹏汽车的销量取得明显的增长，11月份同比销量环比增长101%，但是过度营销副作用极大。
因为新旧车性能与价格倒挂，引起车主拉起横幅维权。小鹏汽车更是深处舆论漩涡之中，尽管何小鹏公开道歉并做出回应，但仍然难以抑制车主的愤怒。努力推销汽车的小鹏汽车，落得一地的鸡毛。
行业大体上表现疲软，销量不振，加上融资不顺，已经“黔驴技穷”的小鹏、蔚来，昏招迭出，为了刺激销量回升满足“回血”需要，前者不惜降价出售，后者不惜无下限承诺，“造车新势力”的困顿由此可见一斑。
更加揪心的是，特斯拉虎视眈眈，从北美来到了中国，外患已经到了家门口。
特斯拉步步紧逼
特斯拉超级工厂落户上海，Model X系车型让特斯拉实现了两个季度的盈利。随后，特斯拉的国产化也在加速，其势力也将进入国产新能源汽车的腹地。相比较国产造车新势力们焦头烂额的境况，特斯拉今年过的可谓是最舒坦的。
一方面，财报显示特斯拉Q3实现了整体盈利，这表明在规模量产纯电动汽车上面，特斯拉已经完成了质的飞跃。
全球主要的车企都是在达到了规模化以后，才逐步实现了盈利，这个量产数字可能是达到了超十万辆年产能以上，方可实现。此次季度盈利，标志着特斯拉已经摆脱了被马斯克称做“量产地狱”的阶段，量产质变已经完成。
这在数字上也有体现，本季度对营收利润贡献最大的Model 3，到今年10月底，特斯拉汽车以4.3万销量位列美国畅销车排名第六位。
另一方面，特斯拉的超级工厂正在进一步强化这一优势。特斯拉的美国超级工厂蒙特工厂预计全年全负荷产能在7000辆/周，上海超级工厂目前设计产能在5000辆/周，虽然后者目前刚刚初步具备量产能力，但已经开始投入使用。
此外，据特斯拉财报披露，上海工厂的设计产能单车投入资本较美工厂下降了65%，预计随着特斯拉的国产车的量产，特斯拉价格会进一步下探。
特斯拉电动车的软件、性能等诸方面的技术优势本就处于行业领先，现在随着Model 3系列价格亲民的纯电动汽车的大量量产，成本下探之后，在价格和利润方面，特斯拉可以更加灵活。这是国产造车新势力们做梦都想做到的事情，现在被特斯拉给抢了先。
这带来的影响是，造车新势力如蔚来、小鹏等，在未来发布新车时，不得不问自己一个问题，假如特斯拉也做的话，我们的价格优势和性能优势在哪儿。
特斯拉方面的威胁也只是一部分，放眼国内新能源汽车领域，摆在蔚来和小鹏汽车面前的对手，为数不少，老牌车企就是其中的代表。
国产大厂汹涌来袭
首先老牌新能源车企如北汽新能源、比亚迪、广汽新能源、吉利汽车等公司，借助汽车新能源刮起的“东风”，以整车厂之姿，迅速驰骋于这片熟悉的疆域。
他们的加入，多少改变了整个市场的力量对比，这在销量下滑之后，变得极为明显。补贴退坡以后，北汽新能源、比亚迪等销量下滑较厉害，而广汽新能源、吉利的市场份额却在增大，造车新势力市场表现总体比较稳健，市场份额略有上升，但总体市场占比仍然较小，在新能源汽车“角力”中还处于下风。
根据北汽蓝谷（600733.SH）公布的11月产销数据，北汽新能源11月销量仅7005辆，比亚迪11月销量为40750辆，新能源汽车销量仅为10673辆。无论是北汽新能源还是比亚迪，都出现同比下滑；北汽新能源前11月累计销量11.4万辆，同比下滑11.2%，销量仅完成全年22万辆目标的一半。
与之相对，吉利汽车和广汽新能源的销量，都有了较大幅度上升。11月，吉利新能源汽车销量达到1.4万辆（含轻混车型），同比增长33.66%。其前11个月累计销量达到了10.32万辆，增长幅度超过100%。广汽新能源11月月销量同样在实现同比超100%的增长，达到了6263辆新车交付。
据悉，小鹏汽车前11个月的产销量为15124辆，其中11月单月销量为1016辆。蔚来汽车公布了11月交付数据，11月交付了2528辆，前11个月两款主力车型ES6、ES8累计销量总和为17395辆车。两家车企的销量均有了大幅增长。
但跟广汽、北汽、比亚迪、吉利这样的国产老牌车企相比较，蔚来与小鹏的月销量仅有这些老牌车企的1/3到1/5。在国产新能源车的序列上，蔚来与小鹏依然处于“非主流”的状态，在产销量的规模上，蔚来跟小鹏还有很长的路要赶。
在融资不畅、销量不振、外部威胁加强的背景下，抱团合作更是顺理成章的事情。
应对严峻内外形势，难兄难弟化敌为友
近日，蔚来与小鹏在充电桩设施上展开合作，其目标正是希望在用户体验与充电设施运营成本上取得平衡。
通过合作，打通蔚来与小鹏两个品牌的“门户”墙，从而实现充电资源上的共享、互利。蔚来与小鹏汽车的车主可以同时在两家任意的超充站充电，这一定程度上可以提升单个充电站的运营效率，从而降低单店的运营成本，用户也能够有更多的选择，这在当下，无疑是一个一举两得的事情。
合作更大的好处就是分摊成本，加速前进。但目前小鹏与蔚来仅在充电设施上有合作，还比较局限。往深处去看，蔚来与小鹏有更多的方面可以合作，比如在产品研发技术专利、市场营销、线下场地等方面进行深度合作。
吉利汽车董事长李书福在接受《法兰克福汇报》的采访时候说：“若公司坚持单打独斗，则注定要被其他巨头吞噬，而那些共同发挥优势的公司才会在未来获得成功。”李书福认为，传统汽车制造商需要“觉醒”，只有加大共享技术力度，才能在未来获得收益。
传统汽车需要开放共享技术，对造车新势力来说更是如此。在合作中竞争，在竞争中合作，形成良性的循环，这不仅有利于在当下降本增效，更有利于行业的未来突破。新能源汽车的大幕的展开，仅仅依靠几家企业拼命烧钱来换取是不可行的，也是不健康的。
无论是汽车质量问题，还是其他诸如销量问题等，从各种市场反馈来看，新能源汽车仍然没有成为主流，这说明新能源车企的共性问题是需要进一步让新能源汽车获得市场的认可。通过合作，推动整个行业竞争力提升，增强整个行业的实力，那么外界的认可会比单个企业烧钱搞营销要好许多。
从这一点上来说，合作过冬似乎比裁员、拼命营销变现要靠谱的多，那些过冬方案或许可以解一时之急，却难得长久之利。
当下造车新势力们既要应对气势汹汹的外部对手，又要应对疲软的国内形势，携手合作比以往任何时候都要重要而迫切。正如网友评论所述，中国车企若都能够抱团合作，团结一致，再来几个特斯拉都不怕。
不过，这其中真正的障碍在于车企是否愿意放弃各自为政零和博弈的旧传统，真正携起手来并肩作战，在合作中共谋发展。显然，要达成这一点，造车新势力们仍然任重而道远。
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