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2019年即将收官，也该总结下了，比如那些新势力们吹过的牛实现了吗？
交强险数据显示，1-11月零跑汽车累计销量914辆。今年1月3日，在零跑首款车S01的上市发布会上，零跑汽车董事长朱江明对外表示，“零跑汽车今年销量目标是1万辆。”这意味着，截止11月，零跑汽车今年销量目标完成率还不及1/10。
这个“1/10”至少说明，市场远比零跑汽车想象中更残酷、复杂。有多复杂呢？我们一直苛责于新势力不知造车难度几何，遂都扑进来造车，但是通过这个“1/10”，或许它能成为一种量化标签：即市场比新势力想象中要困难十倍。类比威马，其实也一样。当然，这个量化并无实际指导意义，只是当作一种参考，以及一句提醒。
新势力有困难是肯定的，但总得向前看吧？这话不假，可当零跑宣布第二款车是一辆微型电动车时，那就真不知道如何向前看了……如果说第一款车S01既没有为零跑汽车抢下市场份额，也没有树立品牌高度，那么这款即将到来的微型电动车无疑彻底将零跑汽车的品牌力扔到太平洋海底。
而丧失了品牌力的造车新势力，还拿什么跟传统自主品牌对抗？产品吗？目前来看，新势力的产品力相较传统自主品牌同类产品并没有多大优势，毕竟供应链需求量大小摆着那里。还有品控，其所涉及的造车体系没有经过多年的锤炼根本难提有多完善，这也是新势力的天然劣势。
产品力不占优，品牌力也砸了，这类与传统自主新能源车企相冲突的新势力有存在的必要性吗？没有。第一款产品纯粹为情怀买单，第二款产品砸烂品牌，这基本宣告了零跑汽车主动跳进了深渊，想再爬起来势必任重而道远。呜呼哀哉？
糟糕的开端是失败的一半
“良好的开端是成功的一半。”同样，糟糕的开端也是失败的一半。
今年1月，成立3年多的零跑汽车推出了旗下首款量产车——零跑S01。与其它众多新势力首款车推出SUV不同，零跑首款车定位纯电动轿跑。按照朱江明的说法：“S01定位轿跑是受本田S660启发，这类小轿跑未来会有很大市场。”
彼时，零跑S01的这个定位遭到业内的一片质疑。扛着大本田的徽腾，S660都堪称一件失败的作品，那作为新势力的零跑S01凭什么能成功？其次，小众车向来都难以走量，其更多是大众这类国际大品牌对细分市场的补充，目的是丰富品牌内涵。无数事实也告诉我们，在残酷的车市面前，最先死去的也往往是这类小众车型。
零跑作为造车新势力，一来资金有限，二来企业初建体系力薄弱，怎能为了情怀来贸然试错呢？尤其是主要以补贴为驱动的当下新能源市场，失败几率势必更大。因为S01是一辆三门四座的电动轿跑车型，这意味着它基本告别了出行等B端市场，只能开拓私人C端市场。所以S01销量惨淡，其实也在情理之中。
补贴后售价不到11万，S01可以说是一辆廉价轿跑，为零跑汽车树立品牌力有限，再加上惨淡的市场表现，确实很难想出这款车为零跑汽车带来什么。有人会说打通了研发到零售整个造车流程算吗？不算，因为零跑汽车是由另一家造车新势力长江汽车代工。
所以，对于零跑来说，以轿跑切入市场，这个代价未免太大了。理想汽车创始人、CEO李想认为：“坦白来讲，我们只有一次出牌机会，如果一次不成功，其实再也没有出牌的机会了。”理想汽车是如此，零跑何曾不是？
大道理确实如此，但并未那么绝对（理论上来说，只要有资源（钱），任何时候尝试都可以，只不过难度会越来越大。）。在S01之后，零跑汽车向车市发起了第二轮冲锋。12月13日，零跑汽车公布了旗下第二款车型的设计手稿，重点是这款车的定位——微型电动车。
微型电动车，很多人对这个名称会感到陌生，它在中国新能源拓荒时代扮演过重要角色。微型电动车是介于低速电动车和A00级车的一个品类，在续航达到100公里即可拿补贴的年代，它可是市场的主角，比如知豆系列微型电动车，但也被固化成低端印象。
新势力造车大致有两个路径：要么先做高端，树立品牌形象后，再做低端，收割市场；或者先做低端，摸清里面的门道，再向上突围。新势力为什么要做高端，或者为什么只能做高端，这一点我在《电咖重生》一文有过详细论述，这里不再赘述，列举几个案例：
李斌用EP9为蔚来立牌，用ES8趟雷，用ES6收割市场；张海亮摈弃低端电咖，启用高端的天际；如果不是《哪吒》这部电影爆火，哪吒品牌已经被张勇扔进了历史；等等，无不说明了新势力唯有向高端化发展的道理。
所以，在其它主流新势力几乎都在发力高端、蒙眼上攻的当下，第二款车推出微型电动车的零跑显得特立独行，或者说令人费解，这不是自砸招牌吗，还要不要品牌力了？难道是嫌弃自家品牌力盈余了，做一波市场收割？
即便这款车日后市场表现不错，短时取得了销量上的突破，但也彻底将低端的品牌印记烙进了零跑汽车上，意味着零跑汽车将重新上演传统自主品牌先走低端再走品牌上攻的老路。问题是，今日之中国汽车市场已非往日，还有多少机会给零跑汽车呢？
不管从哪个角度看，第二款车发力微型电动车的零跑汽车都难言上策。第一款车过分讲求情怀，第二款车向市场妥协、彻底放弃品牌力，如果说大多数新势力死于资金链断裂，那么将零跑汽车推向深渊的可能是自己糟糕的产品企划。
还能扛多久？
就像前文所说，对于新势力而言，有钱，什么都好说。但纵观国内所有新势力，除了恒大旗下的恒驰汽车，谁还有底气说自己不缺钱？显然没有。
天眼查数据显示，零跑汽车已经融得Pre-A轮4亿元、A轮25亿元、A-1轮7.6亿元、A-2轮3.6亿元，累计融资达40亿元。相较蔚来、小鹏等上百亿的融资，零跑汽车的融资规模相对偏少，以此显现出实力不算强，毕竟投资人的眼睛是雪亮的。
说起投资人，这里有个细节需要指出，零跑汽车最开始的投资人是朱江明以及背后的大华股份，随着造车的推进，零跑汽车又纳入了上海电气等股东，然后又再次回到了大华股份，和一些浙江财团。
没错，零跑汽车的融资圈子有收缩趋势，其背后的含义是什么不言自明。更重要的是，随着大华股份的再次入股，以及零跑汽车的股权稀释，零跑汽车的最大受益人已非朱江明，而是大华老板傅利泉。
老板更换的背后，是零跑汽车烧钱不止的例证，但这只是刚刚开始。大华股份公告显示，今年上半年，零跑汽车营收为121万元，净亏损近2亿元。而在去年，零跑汽车的营收为122.4万元，净亏损达3.07亿元。
是的，背负零跑汽车，让大华骑虎难下。尽管有大华股份这座靠山，但零跑汽车这个窟窿是个无底洞，目前还看不到尽头，所以并不具备肆无忌惮挥霍的资本。这意味着，零跑汽车往后必须更加聪明地花钱，没有更多弯路给它走了。
在讨论未来时，零跑人总是不吝谈起自家的技术，似乎一副“技术在手，天下我有”的样子。确实，“技术是新势力生存下去最重要的基础。”但零跑汽车真正掌握了多少技术？或者多少有效的技术呢？这一点颇让人怀疑。
比如三电里面的电驱动系统，S01采用了零跑自研的三合一电驱动系统Heracles，更准确地说是“七合一”，包括驱动电机、减速器与“电机控制器”，而该“电机控制器”又集成了电机控制模块、车载电源模块、充电模块、高压配电模块和整车控制模块。
目前的电驱动市场，二合一（集成电机和减速箱）是主流产品，能够大规模批量投产技术相对更先进的三合一的极少。主机厂名单里有比亚迪和零跑，反观博世、博格华纳等传统零部件巨头，他们要么是小批量投产，要么正在开发中。
由此看来，零跑的技术领先很大啊，果真是这样吗？博格华纳中国区总裁谈跃生向记者坦承说，“我们开发三合一的目的是让所有的OEM能够使用，我们不会做简单的集成。”谈跃生的话告诉我们，做简单集成，三合一很容易做，但做得有水平，需要很深的造诣。
其实也能理解，这些上百年的零部件厂商都解决不了的技术难题，岂是一个成立近4年的新势力主机厂能弄出来的？因为，不论是何种技术，它都需要时间积淀、岁月打磨，没有任何捷径可走。由此看来，零跑的所谓“七合一”噱头更大，证明不了伟大。
再比如电池包。初看S01的电池模组，一股似曾相识之感便涌上心头——是的，单从外观看来，S01的电池模组布置和特斯拉的很像，并且都采用的是18650和21700电芯方案，在新势力里面也是独树一帜的存在。
这些迹象隐约告诉我们：零跑汽车采用了特斯拉的电池包技术。这个疑问在采访朱江明时得到了回答，他表示“特斯拉公开了很多技术专利，零跑确实用了部分公开专利。”零跑副总裁赵刚也提到，“零跑与特斯拉的对标重在自主研发层面，而不是在产品层面。”
尽管他们都没有正面回答零跑是否采用了特斯拉的电池包技术，但综合来看大概率是用了。坦白说，这并不是什么丢人的事情，因为学习特斯拉的大有企业在，比如小鹏汽车最先采用的也是特斯拉的电池包方案，现在已经切换为宁德时代的811电芯方案。
站在巨人的肩膀上，虽然谈不上多丢人，但也不至于多骄傲，大家都心知肚明，一个3年多的企业能攻破什么惊天地泣鬼神的技术？回归现实，技术固然要重视，但更应该正视，有就是有，没有就是没有。
愈加开放的汽车行业，会讲故事也越来越重要，这是吸引资源最有力的武器。为此，李斌、何小鹏与沈晖们纷纷通过微信、微博与其它平台建立个人形象IP，并开始享受在镁光灯下抑扬顿挫的滔滔不绝。朱江明似乎是个例外，他和他的零跑汽车还在汽车圈外徘徊。2020年，我们期待朱江明和零跑汽车做出更积极的改变。
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