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据外媒报道，在今年的 NIO Day 上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪一直捏着一把汗。他担心正在生病的李斌不能在台上把自己的内容讲完，好在李斌最终完成了这个任务。
但是对于蔚来汽车而言，困难还没有过去。
虽然在 2018 年 IPO 后的高管会上，CEO 李斌警醒说，蔚来到了一个危险的时候；他承认他们还是对 2019 年的车市乐观了，实际上，困难已超出预期。
大环境变化、补贴退坡、竞争对手的加入都是来自外部的挑战，而年中蔚来内部发生的电池召唤事件打乱了蔚来的节奏。此后的业绩不佳以及融资遇阻进一步将这家企业推向了危险的境地。
李斌认为，2019 年蔚来虽然被左一拳、右一拳打趴在地上，但还是“站住了”；特别是近期的销量，表明蔚来值得期待。“最近几个月的市场表现应该是蔚来该有的样子”，李斌称，对于即将到来的 2020 年“非常有信心”。
在 NIO Day 上，蔚来汽车发布了 100 kWh 的大电池、新的轿跑 SUV 蔚来 EC6、以及有 180 项升级的全新 ES8。
除此之外，蔚来还推出了一系列的新产品、新服务，包括与英国当代工业设计教父 TomDixon 合作发布“Tube”联名系列产品。
新的 EC6 被视为是蔚来和特斯拉的第一次正面碰撞。虽然蔚来一向被称为“中国版特斯拉”，但两者仍有很大区别。“现在大家很多人拿蔚来和特斯拉做比较，说心里话在产品层面没有那么多可比的，Model S 五米的轿车我们没有，Model X 零售价比我们 ES8 贵一倍”。
蔚来 EC6 将直接对标特斯拉 Model Y，双方展开正面较量。不过蔚来并没有现场公布 EC6 的售价，而将售价公开日期放到了 2020 年的二季度。
李斌的更大的信心还来自于“可充可换可升级”的 Battery as a Service 服务。他认为，这是整个电动车行业真正要普及起来的钥匙，通过按需服务的模式，解决用户对于充电的焦虑。
他表示，随着电池的成本的降低、基础设施、社会的共识的形成，电动车普及快到了临界点。
12 月 28 日，在 NIO Day 上，李斌和秦力洪与包括全天候科技在内的媒体进行了对话，以下是对话内容。
2019 年被打趴在地，但还是站住了
如何总结蔚来在 2019 年的表现？
大家都说 2019 年（蔚来）还挺惨，年初、年中、年末经历的状态感觉是完全不一样的。年中的时候有一次电池的召回事件，确实把我们全年的节奏打乱了。
这几个月整个智能电动汽车行业在遭遇挑战，但我们的销量还是一直往上走，确实说明了我们的产品和服务受用户认可，蔚来的市场表现说明了用户已经做了选择。
原来市场认为他们一出招我们就毫无抵抗之力，2019 年对蔚来充满了挑战，我们被左一拳、右一拳打趴在地上又爬起来又被打趴地上又爬起来，但是我们站住了。
我觉得被打倒站起来的人值得去期待，就像登陆作战一样，我们其实建立了一个小的桥头堡，可以一点一点去进攻市场，基础还是产品、服务。
蔚来遇到的问题是在今天这么一个经济环境下，中国所有的创业公司都在面临的问题。中国的汽车公司、汽车品牌都在遇到这个问题，中国的电动汽车不管是创业的公司还是现在的公司都在面临着压力。
所以，我们没觉得自己有比别人更容易，没有觉得自己比别人更难。
汽车的创业肯定非常难，是一个重投入、长周期、竞争非常激烈的行业，年轻的创业公司要想存活下去本来就是一个九死一生的事情，我们有这样的心理准备。最近几个月的市场表现应该是蔚来该有的样子，也给了我们将来很大的信心。
活下去的关键是需要钱。要撑过未来一年，蔚来还需要融多少钱？
蔚来现在是一个上市公司，财务方面的东西我们回答要特别谨慎，12 月 30 日发财报，大家如果有兴趣可以听一听。
别说像我们这样的公司，包括最近也有一些汽车集团之间的合并，也在做各种各样的调整。其实蔚来汽车在创业一段时间之内需要外部的资金来支持，这个事情我觉得想都不用想肯定是这样的。
到了一定量之后才开始有毛利率，有了毛利率以后有一个毛利率持续提升的过程，亏损不断的缩短，这个过程是客观规律。
所以蔚来持续融资，获得资金支持，提升自己的效率，改善自己的毛利率、改善自己的经营效率这都是我们要做的事情。
在过去的 5 年里面我们一直这么做的，特斯拉也是这么做。特斯拉最近还借了中国 100 多亿，这是很正常的。
我们在过去也有过几十亿美金的融资，现在肯定不需要那么多的钱，我们现在是一个上市公司，公司融资的通道比大家想象的要多，这就是一个正常要做的工作。
融到钱之后，蔚来在运营模式上跟过去比是否会有一些改变？还会继续裁员吗？
去年整个车市虽然有一些调整，但没想到今年会有这么大的调整，我们去年对今年有心理准备，但是总体上还是稍稍乐观了一点。
另外，去年我们的主要压力是交付的压力，所以在去年 4 季度的时候整个体系增加人员也快了一些。
今年出于各个方面的考虑进行了一些人员的优化，这也是一个很好的机会让我们把运营变得更精益，把效率提得更高，把管理上的细节抓得更细。
其实去年 IPO 回来，第一次在公司内部开高管会我就提出，我们到了一个比较危险的时候，因为飞机刚起飞的时候是最危险的，很容易失速。
在 2019 年 1 月初的年会上，我提出了蔚来已经进入了资格赛的阶段，资格赛阶段保证自己能活下去，之前都算热身赛，都不算数。
在资格赛阶段，不需要花的钱坚决不花，比如说 FE 车队是不是别搞了，哪些东西真的要省钱来做，怎么花更少的钱做到更好的效果，这是我们必须要做的事情。
过程很痛苦，但是我们该调整就调整，世界都变了你不变是不可能的。现在我们越来越清楚自己该坚持什么，该调整什么，所以这是我们这一年中学到的东西。
蔚来裁员的依据是什么，先裁哪些后裁哪些？
就像现在的人很注重健康、体型一样，肥胖的地方就需要裁，效率低的地方就需要裁，这是一个基本的原则。
我们前两年因为追求速度，对于管理的精细化、效率处理的不够，最近在做一些减肥的事。但是我们会特别注意到保护公司的实力，裁员之前做的事都是花相当多的时间，每个部门提报核心关键人员、技术骨干和用户一线的关键触点，尽量避免出现逆向淘汰。
我们从年初开始，人数也减了不少，但是什么事也没受影响，可见过去还是有点臃肿。接下来我想整个汽车行业不会出现魔幻式的转暖，蔚来作为行业的从业者之一，我想跟大多数企业一样，保持一个精细、高效的运营，防止臃肿会是一个长期的事。
已找到普及电动车的钥匙
NIO Power 之前多次传出独立融资、上市的消息，这个方面进展如何？
最近整个公司都在积极融资，有一些可以独立运营的部门也在推动独立融资中。
NIO Power 的独立融资和我们增加服务能力之间没有关系，随着用户保有量的增加我们会部署更多换电站，提高换电站的运营效率。
另外，原来家充桩的安装比例是接近 8 成，现在稍微降下来了也是 76%，我们还接入了 28 万根第三方充电桩，我们还有移动充电车。
蔚来的体系是一个立体场景的覆盖体系，换电的体系本身是电池的 Battery as a Service 的一个前提。假设没有 Battery as a Service 的逻辑在背后，经济账算不过来。我们知道了 Battery as a Service 的方向，很多东西才无形发生了变化。
其实，在这件事情上，我们认为，我们已经接近或者说已经找到了整个电动车行业真正要普及起来的钥匙。
这把钥匙到底是什么？
我认为要用一个新的思维看整个电动汽车的产业。过去的十几年里面，很多人做过非常多的尝试，换电、车电分离都有人做过，就像智能手机出现之前也有很多人尝试过触摸屏。
很多的东西到了某个时间点就会拼到一起。电池成本的下降、用户对电动车的接受程度，还有政策方面可能的突破，各种各样的事情差不多在 2020 年集中在一个点上面。这个点我认为就是 Battery as a Service，这会变成一个新的生意。
电动车和汽油车不管怎么比，电池的成本再降都是贵的，不可能便宜成一个油箱的钱。蔚来真正对行业带来的启示，我希望大家理解“按需升级”这四个字。平时用 70 度电池包，要出去自驾游才用 100 度电池包，这个模式是最符合商业逻辑的，这个东西我认为它在 2020 年到了一个突破的点。
Battery as a Service 是一整套的东西，就像 Software as a Service 一样。如果把电池当成一个 Software 去看，让大家按需去使用，很多东西就通了。
2012-2014 年，我在构思蔚来的时候在想两件事情，一是有什么事情是我们能做、现有的汽车公司做不了的？另外一件事情是电动车到底怎么能够做到购买的初始成本和同样档次的汽油车一样，并且使用同样方便？
所以用户企业和换电是蔚来还在娘胎里面，我花了不止两整年的时间去想清楚的事情，然后才做的蔚来。我想这个事情的时候，特斯拉还没那么有名。
我希望大家不要觉得蔚来是学的特斯拉，我们思考的点有很大的区别。特斯拉是一个很优秀的公司，我们也从他那儿也学到了很多的东西，但是我们的出发点其实跟它还是有区别的。
NIO Power 已经在外部融资，引进外部融资和蔚来出让大股东的地位，在资本上失去控制力之后怎么保证能源服务能维持原有的标准体系和运营体系？
NIO Power 是蔚来人数不少的部门，但它业务也分很多种，有一些是可以共享的。前一段时间有一个电动汽车的品牌把一些家充桩订单让我们试一下，他们装不了单，我们给它装完了，都是执行力。
这些能力我觉得我们非常乐于开放给整个行业去使用，而且这本身也是一个规模效应的事情。别的公司如果愿意采购这样的服务我们也很高兴。当然我们肯定是最重要的采购方。
要推动整个行业的发展，靠蔚来一家是不够的。我们认为应该让越来越多的用户真正去享受到电动汽车的方便。比如说奥迪也好、宝马也好，他们推个电动车，我们虽然知道有竞争压力但总体上是更高兴的。整个行业都在参与了以后，我们的风阻变小了，这个是我们乐于看到的。
如何把蔚来的服务拓展到更多地区？
秦力洪：我们服务是先行的，现在服务什么都不做，保有量再扩大一倍也没问题。2019 年我们碰到的一个实际问题是在财务上的压力，因为前两年对今年市场还是稍稍乐观了一点，先行的多了点。
但是现在我们要做的肯定不是撤退，是服务体系稍微等一下保有量的增加。
我们要不断关注投入产出比，把服务从先行两步变成先行一步变成先行半步。总得来说，服务是先行的。明年我觉得我们服务体系可能会更加灵活一些，点状的去做一些增补。
蔚来不会出特别便宜的车
今天蔚来发布了第三款量产车 EC6，EC6 的推出是不是会和前两款车在目标、用户去上有重叠，对销量有没有影响？
EC6 不是一个占领全新细分市场的开创型的产品，对于 ES8 和 ES6 合起来的产品有一个非常好的补充。牺牲一点点后排的头部空间，换来更好的时尚、动感、开阔的视野这是 EC6 的基本逻辑。
客观地说，对于乘用车这不是一个最主流的需求。各家的 Coupe SUV 都不是最大的主力车型，但是它会是一个很好的补充。对于我们来说第一代产品平台基础之上再来开发 EC6 也是综合投入产出很高的一个事情。
蔚来有没有计划推出更低价格的电动车？
蔚来从自己的品牌定位上讲不会做特别便宜的车。一个品牌能够涵盖的价格区间其实是有限的，不可能从 10 万、20 万、50 万的车都有。
我们在 2014 年底、2015 年商量到底进哪个细分市场的时候，进哪个价格区间，我们的定位到底定在哪儿的时候，我跟当时的整个创始团队想明白了，只有走主流高端市场这条路，蔚来才能活，蔚来这个公司才有机会。
我们和奔驰、宝马、奥迪等等的豪华品牌相比，我们行动快、离用户近、服务好。在十几万的市场吉利、长城、上汽、广汽都做的挺不错的，也不缺我们一家。
但是核心的定价 30-50 万区间的主流高端市场也就是今天奔驰、宝马、奥迪，特斯拉的 Model3 也差不多是 40 多万，这个市场没有中国品牌是不对的，我们就来干这个事情了。
所以蔚来不会出特别便宜的车，但是我们还是会用类似于电池租用、按需升级的方式把蔚来拥有的这么好的智能电动汽车的门槛降下来一些，但是不代表我们要进到一个特别特别大的市场。
对 NIO Life 有多大期待，会成为蔚来的盈利点吗？
我们希望 NIO Life 多卖一点，不管是包也好，还是衣服也好，还是杯子也好，增加我们的能见度。
我本身挺看好 NIO Life 的，NIO Life 让很多用户对蔚来的认知不光是当成一个汽车品牌，还当成了一个生活中的朋友。NIO Life 有时候给我们带来了很多不一样的东西，但是不是能成为盈利点我觉得我们看长远一点，不要盯着当下去看。
我有一个深层次的商业思考是，技术进步带来的情感体验提升，也就是说不光是卖车，别的感性的东西也会成为一个公司的竞争力，所以我们要看长远一点，为未来做投资。
离十万台销量还有挺长的路要走
怎么看 2020 年的市场格局？
从这个时间节点去看明年，在豪华电动车的市场，2020 年我们非常有信心。明年细分市场里，蔚来所对标的产品像 e-tron、EQC 的价格信息，包括特斯拉国产信息出来以后，用户已经把它消化掉了。
另外，我认为的一件好事是越来越多的传统豪华品牌开始推电动车，像 Taycan、e-tron、EQC，特斯拉也都进来了。
在 30 万以上的 SUV 市场，我们和奔驰、宝马、奥迪等等主流汽油车去比，蔚来 ES6 包括全新 ES8、EC6 产品竞争力都非常强。所以不管产品和服务、市场怎么变，我们心里还是比较有信心的。
此前大家都表示过 2020 年十万辆是生存下来的标准，从现在的情况下看，现在这个标准还存在吗？
汽车行业是一个讲规模经济的行业，制造的固定费用的分摊总体来说从一个长期来看十万辆如果是高端的车可能还行。如果我们能卖十万台我们肯定很开心，因为意味着 400 亿销售额，我们现在到十万台还是有挺长的路要走。
今年新能源汽车的产业规划里提到，2025 年电动车将占整个汽车市场销量的 25%， 2035 年到 30%，蔚来怎么看？
我觉得 2025 的目标是能到的，去年 1 季度挪威的电动汽车销量占新车销量的比例是 20%多，今年 1 季度是 90%多。
从我的角度来看其实电动车普及差不多到了临界点，比如说电池的成本，还有基础设施，还有很重要的是社会的共识。从现在到 2025 年还有 5 年，假设你在 2012 年或者 2014 年去问中国的智能手机占中国整个市场的比例能在多少？你肯定想象不到苹果已经跌到第六了，三星已经没了。
5 年跑得比较快的公司我觉得差不多可以有一代半到两代产品车型，我们公司 5 年前还没有，现在都推第三款车了。
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