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全球最大的汽车品牌之一，大众汽车连续第三个月顶住中国市场低迷的影响，2019年11月份中国市场交付量增长4%，达到31.67万辆。更特殊的数字是，中国市场占大众汽车11月全球销量的54%。
2018年，大众品牌在中国交付了311万辆轻型汽车，比2017年下降了2.1%。尽管2019年1-11月销量下滑0.4%至280.89万辆，但该公司预计2019年的最终销量将与去年持平。
而整个大众集团车型在华市场份额占比则上升至19.5%，意味着中国市场每卖出5辆车，其中有一辆来自大众。
这些在整体汽车行业疲软的大背景下取得的数据，无疑让大众更加依赖中国市场。按照此前的计划，今年（2020年）将是大众汽车及其中国合作伙伴的关键转型年。
此前大众宣布的2020年40亿欧元新增投资，其中约40%将用于电动汽车。此外，还包括进一步优化车型组合，开发新的移动解决方案，以及在智能城市和自动驾驶方面取得进展。
2020年，大众汽车的模块化电动平台（MEB）首款车型将在安亭和佛山工厂投入量产，总产能为每年60万台。到2025年，将提供30款本土生产的电动汽车，实现150万辆电动汽车的销售。
为了达到预期目标，大众集团在下调营收预期的同时也宣布，在2020年至2024年期间全球将累计投资600亿欧元用于发展电动汽车以及数字化、智能化技术。
第一步，自然是内部组织架构的调整。
2019年7月，时任奥迪中国研发中心负责人的穆拓睿（Thomas Müller）平步青云，升任大众汽车中国研发部门执行副总裁，并进入管理委员会。其职责就是整合大众中国的主要研发资源，涉及信息娱乐、联网、数字化、ADAS、自动驾驶等核心战略业务。
就在2020年1月1日，穆拓睿的个人领英账号发布了一条最新消息：整合大众中国两大核心品牌（大众、奥迪）的中国研发中心正式亮相。
“我们在中国的大众集团的所有能力结合起来，创造新的协同效应。重点将放在新能源汽车、自动驾驶/ICV、互联互通和其他未来技术趋势上，为中国客户开发量身定制的解决方案，实现更快的上市时间，并利用中国的快速创新为我们的全球市场服务。”
目前，大众在中国拥有4000名工程师，平均年龄29岁，分布在5个研发基地。去年，大众已经对外宣布，对于整个中国市场的重视程度正在提升，利用中国软件开发人员帮助设计全球自动驾驶汽车架构。
几乎同一时间，大众集团总部旗下的所有软件开发工作将被分配到一个新部门：Car.Software。目标是在2025年之前达到1万人的开发团队规模。除了服务大众集团旗下的品牌车型，还将向汽车行业的其他公司提供软件产品和服务。
接下来，大众集团计划扩大新整合的组织，目标是从大众、奥迪和保时捷三大品牌转移技术人才。同时，除了德国本土的几大软件研发中心之外，还将在中国北京设立相关的研发中心。
那么，在新的电动智能网联汽车新十年周期，大众汽车的胜算有多大？
近日，国外一家知名机构发布了一份汽车技术创新报告，涉及2018-2019年的42个汽车集团和96个品牌的近2500项创新技术研究，大众集团被评为最具创新力的汽车制造商，拥有460多项系列创新，紧随其后的是戴姆勒和宝马。
不过，汽车行业在未来的技术，如电动化、自动驾驶和移动服务等领域，这些传统巨头正面临着巨大的挑战。“特别是在软件、数据、移动服务等领域，未来德国制造商必须更好地掌握这些领域的技术，才能在这个转型时期不落后。”
这一点，大众汽车也已经承认。
“我们将通过控制未来汽车数字化中更大的价值创造份额来提高大众集团的竞争力。”大众集团负责人表示，所有品牌实现协同研发、在跨品牌的基础上开发软件从而提升规模效应。
到2025年，软件研发将在提高大众汽车软件开发的内部份额方面发挥关键作用，从目前的不足10%提高到至少60%。同时，覆盖互联、智能车身和驾驶舱、自动驾驶、新能源、数字和移动服务五大核心技术板块。
不过，任何战略调整的效果都不是立竿见影。
作为大众汽车第一款搭载全新电子及软件架构的车型，已经对外发布的纯电动汽车ID.3近日被曝出存在“大量软件问题”，令人担忧。原因是目前的软件完成度还只是一个半成品。
非官方消息称，第一批生产的1万台新车暂时存放在专门租用的停车场。预计大众汽车将不得不在2020年春季正式上市前采用手动升级的方式为这批新车更新软件。
“从长远来看，我认为我们可能在规模上有一些优势。在硬件方面，可能不会有太大的区别，因为特斯拉也有专门的电动平台，对于电动汽车制造商来说，他们已经有成熟的经验。”这是大众汽车CEO在此前公开场合的一段话，承认目前的追赶状态。
对于任何一家汽车制造商来说，新车型或平台的推出总是一个挑战。有关ID3软件问题的消息对大众汽车挑战特斯拉是一个打击。
不过，大战在即，最怕的就是军心不稳。
因此，大众汽车近日宣布，将在2023年底前实现100万辆电动汽车的目标，这比预期提前了两年。同时，该公司大幅提高了2025年的电动汽车生产目标至150万辆。
而在智能网联方面，大众汽车在中国市场的旧车型并不占优。《高工智能汽车》监测数据显示，目前中国市场在售大众车型的联网配置率仅为2%，L1级自动辅助驾驶功能搭载了仅为22%，L2级自动辅助驾驶功能搭载率仅为10.74%，均处于市场平均水平甚至低于平均值。
如果，这种状态不改变，仅凭同级别车型的价格竞争力，恐怕大众汽车竞争力不可持续。在这一点上，大众汽车在去年8月份已经作出调整。
根据最新的计划，大众汽车在2020年大多数车型的小改款升级中，将增加更多的标配主动安全功能，包括前辅助（带有自动紧急刹车的前向碰撞警告），侧辅助（盲点监测），后向交通警报、自适应巡航控制等功能。
这些变化的背后，除了新车型增加市场竞争力的需求，更重要的还有政策的推动，这使得各大汽车制造商在主力销量车型上“狠下功夫”。
在C-NCAP2018版里，就已经增加了行人保护试验和车辆自动紧急制动系统（AEB）试验，评分及星级划分体系也做了较大调整，但主动安全权重只有15%。
不过从今年开始，主动安全五星得分要求从26%提高到38%，到明年这个数字将增加到55%。这也就意味着如果汽车不搭载AEB将无法拿到5星。
按照年初发布的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，到2020年新车驾驶辅助系统（L2）搭载率达到30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率要达到60%以上。
这一点，可以从大众问问（大众中国合资公司）前装智能语音交互解决方案的量产进程可见一斑。根据官方信息，大众问问的多个大型车载语音及智能网联项目正在落地中，将搭载在奥迪中国、一汽大众、上汽大众等多款重磅车型上，覆盖从中低端到高端，MQB以及MEB平台旗下多款车型。
促成大众汽车下狠心的背后因素，主要来自于汽车行业在过去几年经历的全球行情疲软的噩梦，合并、联盟、裁员、关闭工厂还有几十年来持续时间最长、规模最大的罢工。而另一面以特斯拉为代表的新势力，正在勇往直前的奔向电动汽车和自动驾驶。
同时，这也促成了以大众汽车为代表的传统汽车巨头通过内部重组、裁员、结盟等方式，为未来汽车技术转型升级投入巨额资金，这些2019年制定的计划将在未来10年落地。
去年年底，意大利汽车制造商菲亚特克莱斯勒和法国汽车制造商PSA集团同意合并，成为世界第三大汽车制造商。此举主要是由于两家公司都需要跟上行业发展趋势，并分担开发下一代电动智能网联汽车的巨额成本。
但特斯拉也没有停滞不前。上海工厂已经正式投产，在德国也将建设工厂，并公布了一款价格较低的运动型多功能车Model Y，按照特斯拉CEO马斯克的预测，Model Y的销量将使其成为美国最畅销的纯电动SUV。
大众与特斯拉的竞争，还有自动驾驶。
去年10月，大众集团正式宣布拆分旗下自动驾驶业务并成立一家名为Volkswagen Autonomy（VWAT）的子公司，专注于L4、L5自动驾驶的商业化部署。其中，2021年将计划在中国建立分公司。
在此之前，一系列的布局已经开始。
去年6月，大众集团在德国总部，与中国合作伙伴江淮汽车宣布将在合肥推出无人驾驶汽车，并提供叫车和短期租赁等移动服务。此项计划，也是大众与江淮汽车、合肥市政府签署的协议的一部分。
奥迪此前则表示，到2023年，北京和无锡研发中心的员工人数将增至650人，以推进自动驾驶、数字化和新能源汽车技术的发展。
考虑到VWAT将整合大众集团总部的资源，未来在中国的分散布局，也可能借由VWAT中国子公司的成立进行全面整合。
显然，两家各自代表传统汽车时代和电动智能汽车时代的领头羊，已经把各自的锋利尖刀插入各自的腹地。谁赢谁输，需要时间见证。
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