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“打赢这场“战疫”，不仅仅是靠人类自己。”
2月2日，火神山医院正式交付使用，当日医院就开了一家小店——马云的无人超市。
曾濒临退场的“无人”概念，在这次疫情中重获新生。
2月6日，武汉市一台无人配送车从京东物流仁和站出发，躲避过车辆和行人，顺利将医疗物资送至武汉第九医院，这是疫情爆发后武汉智能配送的第一单。
当人工智能代替人类，去执行指定动作时，它们往往有着高执行力、高精准度、耐高强度等特征。
而疫情之下，人与人之间的病毒传播，在人与机器之间能被降到极低，这或许也是“无人”胜于“有人”的原因之一。
除了京东、美团等互联网公司，驭势科技、新石器等众多初创企业也参与到这场“战疫”当中，无人消毒车、无人清扫车、无人配送车，穿梭在空无一人的大街小巷，为居民提供基本的生活服务。
无人技术正在人类面前大展拳脚。
无人驾驶正在向人类驶近
“这次新冠状病毒的疫情，大家看到无人驾驶的社会价值是巨大的。”文远知行COO张力，在接受创业邦采访时表示。
但是张力也认为，这些“上战场”的载物无人驾驶，和我们常说的载人无人驾驶是两个不同的垂直领域。“无人载物”在疫情当下被完全激发，但仍在探索商业化落地的“无人载人”遗憾缺席。
所谓的载人的车辆，除了公共交通和私家车，就是大量游走在接头、接送形形色色乘客的出租车、网约车。
而在疫情当下，它们能做的只有消毒、隔离。
2月21日，在滴滴杭州司机服务中心西湖店的空地上，一位身着防护衣、穿戴护目镜、口罩的工作人员，在给预约车辆进行消毒后，开始给车辆增加“防护罩”。
一张剪裁好的2米×3米的复合聚乙烯薄膜，再加上一根1．5米长装有弹簧的PVC管材。通过简单的固定，一套车内防护膜就安装好了。显然，这不是长久之计。
中国工程院副院长王辰日前表示，新冠病毒转成类似流感一样长期存在的可能性完全存在，对此我们要做好准备。虽不必过分焦虑，但出租车、网约车的“无人化”的势在必行。
“无人驾驶出租车（Robo－Taxi）能够有效避免交叉感染，保证在疫情下的交通运输能力，可以在疫情最严重的区域运营，特别是运输病患、 医护人员和相关的保障物资。此外，它们能24小时运转，在防疫、维持城市交通运输所起到的重要作用。”
文远知行的无人驾驶出租车
除此之外，文远知行COO张力还提出无人驾驶出租车（Robo－Taxi）相对于传统出租车、网约车的几大优势。
第一，安全性。90％以上的交通安全都是人为原因造成，疲劳驾驶、酒驾等，无人驾驶则可避免。同时，无人驾驶汽车拥有安全冗余的特点，通过多种传感器获取比人类更多、更精准的道路和交通信息，保障驾驶安全。
第二，经济性。传统出租车的成本结构中，司机占了50％，在美国这个数字占到约70％，在网约车上愈发突出。如果能把司机去掉，这个成本就成为了利润，企业可以把这部分利润让利给乘客，也可以用于研发、提高服务质量。
第三，解决司机短缺。随着人口老龄化和人们生活水平的提高，传统出租车面临司机难招、司机难管的问题。再加上政策限制，合规司机的数量在逐年下降。
此外，无人驾驶的高效运转，以及对于未来完全无人驾驶车辆中的增值服务，也是那些由人驾驶的传统运营车辆所难以触及的。
据麦肯锡未来出行研究中心发布的报告显示，中国未来可能成为全球最大的自动驾驶市场，直至2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元（约合3．5万亿元）。
张力还告诉创业邦，经此一“疫”，自动驾驶企业的社会责任感提高了，法律法规的支持如果也能得到进一步的加强，“无人驾驶的快速道”自然就会出现，这是路测里程提高的“快速道”，是全无人驾驶测试的“快速道”。
文远知行CEO韩旭多次强调，无人驾驶出租车（Robo－Taxi）真正量产的标志是有足够的技术和信心把安全员从车上拿掉。我们需要走出第一步，而现在则是合适的时机。
完全无人驾驶距我们还有多远？
疫情当下，人们开始意识到无人驾驶车辆，本应成为最安全的出行选择。但可惜，这一理想中的场景并未实现。
戴姆勒中华区投资有限公司董事长兼首席执行官唐仕凯甚至认为，无人驾驶汽车在未来30年间范围内，仍然会面临无法商业化的现实问题。
实际上，无人驾驶的商业落地是行业的一大难题。谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo，其自动驾驶出租车业务，在美国已经运营了3年之久，直到去年12月才取消安全员、实现真正的无人驾驶运营。
谷歌Waymo的无人驾驶出租车
摩根士丹利（Morgan Stanley）最新研究报告显示，由于自动驾驶汽车行业发展速度低于预期，该公司分析师根据现金流折现分析，将Waymo的估值从2018年的1750亿美元下调到1050亿美元。
虽然，像谷歌Waymo这样的头部公司都难以摆脱唱衰的命运，但整个自动驾驶行业的热度却一直有增无减。
目前，国内已有多家自动驾驶公司在园区、港口、矿区等特点场景跑马圈地，如智行者、图森未来、驭势科技等。
而在无人驾驶出租车（Robo－Taxi）领域就更是玩家颇多。在美国，有谷歌的Waymo和Uber，在国内有百度的Apollo、从滴滴独立拆分出来的自动驾驶公司滴滴沃芽、以及在广州大量投入试运营和测试的文远知行、小马智行。
当下，无人驾驶的商业化落地也确实在加速。
首先，硬件趋于成熟。
一般来说，无人车的车顶会装有激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器套件元件，以往这些传感器都比较硕大且零散。
而为了改变这一突兀的外观，从去年开始，小马智行、百度Apollo、文远知行相继推出加集成化，一体化的车顶盒方案。
在年初的CES上，固态激光雷达这一新技术的开始抛头露面。与动辄数十万的机械式激光雷达高昂的价格相比，固态激光雷达的价格能够降至千元以内。同时也消除了光电器件因为机械旋转可能造成的故障，提升稳定性。
其次，重视对车辆数据的收集。
根据之前特斯拉公布的一份数据，利用在全球的车队，特斯拉已经收集超过 160亿公里的真实行驶数据，其中超过16亿公里的行驶里程使用了Autopilot 自动辅助驾驶系统。
特斯拉的数据处理流程
而海量的自动驾驶数据，也是特斯拉相比其它汽车制造厂更占优势的地方。
依靠特斯拉庞大的用户数据，以及其背后的神经网络，最终教会车辆去识别车道线、车辆、行人、交通信号等内容。比如，最近特斯拉就通过OTA升级了识别雪糕筒、识别红路灯等功能。
此外，小鹏汽车也向创业邦表示，旗下出行平台有鹏出行确实承担行驶数据收集任务的，这些数据将提供给研发部门来使用。虽然目前运营车辆暂有数百台，但每一台车所产生的数据量，并不小。
当然和特斯拉一样，最终要做的一定是无人驾驶出租车（Robo－Taxi）。而埃隆·马斯克对于这一业务再次许下承诺，在今年先行实现共享汽车的上线，而后推出无人驾驶出租车。
最后，从单打独斗到团队作战。
中国电动汽车百人会认为，未来的自动驾驶商业化模式大致如此：由整车企业负责量产，解决方案提供商提供技术服务，服务运营商搭建大数据平台，负责车队的管理和运营，为终端用户提供服务。其中，服务运营商将施行轻资产运营，由金融机构提供资金支持。
Waymo走的正是这条路。在Waymo的商业化合作布局中，有整车厂捷豹路虎和菲亚特克莱斯勒，车辆维护公司安飞士和AutoNation，保险公司Trov，服务运营商有网约车平台Lyft、物流平台UPS。
这几乎是给中国自动驾驶领域的企业，准备了一份“标准答案”。
写在最后
美国汽车协会公布的一项研究报告显示，71％的美国受访者害怕乘坐自动驾驶汽车，近90％的受访者担心自动驾驶存在技术问题。而国内，对于这一技术的质疑声更是从未消停过片刻。
但疫情爆发之后，人们才意识到最危险的或许不是人工智能，而是人类自己。
工商网监
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