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自动驾驶2019年度“实力”报告一出，匆匆一看，不能不沸腾。
行业进步神速——从总里程到平均接管，无人车相比去年宛如开启“飙车”模式。更关键的是，中国公司表现实在太好了，按照平均接管指标，全球Top 10中，有4家来自中国。
百度北美自动驾驶团队，更以一个分舵的力量，在谷歌大本营所在地击败了Waymo，首次登顶第一。
没错，这就是加州车辆管理局（DMV）刚刚公布的《2019年自动驾驶接管报告》，而且上述亮点结论，还不是全部。
这份报告发布后，首次失掉铁王座的Waymo不干了。
Waymo公开表示：反对这份官方报告的数据要求和能力判别标准。
所以究竟是怎样一回事，我们先从报告说起。
百度超越谷歌Waymo，中国公司进展神速
美国加利福尼亚州，是全世界对自动驾驶路测最开明的地区，目前集结了64家世界各地无人车公司，获准上路测试。
于是加州车辆管理局（DMV）一年一度的《2019年自动驾驶接管报告》，格外受关注——因为没有其他什么报告更能展现横向对比了。
就好比大家都在同一个场地场景竞技，最后由组委会发布一份年度报告，可以作为实力参考。
只是这份报告也有被诟病的地方，其由各家测试公司自主提交，核心指标难以量化，可以理解为：这是一份各家自己当裁判、各家自己凭良心的报告。
那么今年报告怎么样呢？首先，选手层面，共计36家无人车公司提交了报告。
其次，整体来看，大发展大进步，平均无人行驶508公里才需要人接管一次，与2018年相比，增长21倍。
此外，还有与以往不同的新结论：百度北美团队，首次把Waymo从第一王座上拉下马，而且中国公司表现都非常亮眼。
具体衡量指标，自然是脱离接管次数（Disengagements）。
什么叫”脱离接管次数“？即自动驾驶过程中，被人类安全员抢过控制权，让自动驾驶系统和车辆脱离，由人接管开车这件事发生的次数，其往往出现在应付各种自动驾驶系统处理不了的情况时。
展开来说，就是总共多少辆车、车跑了多远、人接管了多少次。
那么就可以算出平均跑多远需要人接管一次。
划重点，要考的，后面我们都围绕这个平均跑多远需要人接管一次来讨论。
单纯从这一指标出发，数据结果如下：
横坐标实在太长了，鉴于在手机上看会不太方便，我们先展示一下前10名的公司：
还有前十名之后的公司：
注意，蓝色柱状图是2019年的（也就是最新的数据），橙色柱状图是2018年的（一年前的数据）。
从上面各个图表中可以看出，百度USA第一，平均行驶29060公里才需要人接管一次——意味着围绕赤道跑两圈，只需要接管3次。
而谷歌兄弟公司Waymo，今年排名第二，平均行驶21283公里需要人接管一次。
Cruise、AutoX、PonyAI随后，分别位于全球三、四、五名。
这前五名中，百度、AutoX和PonyAI等中国公司，在加州展示的自然都还不是全部实力，但结果就已如此惊人。
其他中国公司的表现也非常亮眼。滴滴无人车第一次出现在报告中，排名第八，文远知行Weride排名第11，去年倒数第三的上汽（SAIC）排名第17。
与2018年数据相比，进步实在很大：
百度从第7名登上了第1。AutoX，从第9名进步到第4名。还有小马智行PonyAI，虽然今年名次没变，但成绩也提升了5倍多。
而去年的冠亚军，Waymo和Cruise虽然有进步，但并没有百度这种87倍的增量，屈居亚军和季军。
当然，这样的结果，也有人不干了。
高管、企业组团发声：DMV统计不妥
之前，DMV这份报告的统计方式和标准，就一直有争议。
而且就在近期，还有几家核心玩家，组团出来实名反对。他们的主要的质疑点，是将“脱离接管次数”作为核心考核指标的合理与否。
从字面意思看，接管的越频繁，就意味着自动驾驶系统发挥作用的时间占比越短，似乎这家自动驾驶公司也就越不厉害。
侯晓迪
去年，图森联合创始人&CTO侯晓迪就多次表达过：脱离的标准很主观，主要考核公司道德水准而非技术能力，“张三要求严格，违背交通规则就接管，李四风格激进，避免重大车祸事故才接管。”
因为标准很主观，每家公司都可以在报告里玩文字游戏钻空子。
侯晓迪认为，在城市复杂道路和在空旷无人的郊区刷里程是完全不同的，报告中并未包含这一点。
“如果这个测试版本你已经几千英里都无需接管，说明Feature没遇到过问题，那就该开发下一个版本去了。测试的意义就是找问题，不断找问题解决问题才能进入稳定版本迭代期，”他说。
所以，接管的频率对测试阶段的自动驾驶没有意义，更应该比较试乘的体验。于是图森今年已不再提交报告。
在今年DMV报告出炉前，来自Cruise和Aurora的掌舵者们就提前开炮了。
Dan Ammann
通用汽车旗下克鲁斯（Cruise）子公司CEO丹•阿曼（Dan Ammann），在周三的一次投资者会议上直言：”除了公司自身的内部数据，没有真正好的方法来体现公司的进展。“
Cruise联合创始人Kyle Vogt，也在自家的博客文章中提到了“刷里程”的问题，他认为，脱离往往发生在几种不同的情况下：
1、紧急情况，比如有人、有车突然冲到车前面出来；
2、情况其实不紧急，但安全员过于谨慎出手接管，就像你妈妈总看你开火做饭不放心要来接管一样；
3、对路上的其他车表示礼貌，自动驾驶毕竟和人类驾驶不一样，如果让其他车主感到别扭或困惑，那安全员就出手干预一下；
4、自动驾驶系统出错，不接管就要出事。
Vogt认为，只有第四种情况才是自动驾驶系统真的有问题的情况，因此把前三种算进去就很不公平了。
因此，脱离频率不能衡量自动驾驶是否做好了商业落地的准备，更应该比较比较自动驾驶汽车和人类驾驶的区别，看一看自动驾驶是不是比人类驾驶好用。
毕竟，现在人类开车也会经常出现车祸。
Chris Urmson
Aurora联合创始人Chris Urmson，曾经是谷歌自动驾驶的创始CTO。
他认为问题有两点，一方面，没有明确定义是什么构成的脱离，这样数字就没什么意义。
另一方面是企业可能正在开发新功能或在更复杂的路况下测试，这样必然会导致更高的脱离频率。
“在没车、没人、没路口的平坦干燥地区行驶1亿英里的脱离次数，和在匹兹堡这种路况复杂的城市行驶100英里的脱离接触次数是没法比的”，Urmson说。
因此，Aurora表示内部用工程速度，而不是脱离来衡量技术进步。
在上述质疑和diss后，今早DMV报告出炉，Waymo也加入了炮轰阵营。
Waymo今早发布推特上称，脱离指标并没有提供有关Waymo司机能力的相关见解，不认为（加州）脱离接触的数据应该用来比较性能。
如何看待今年这份报告？
所以如此备受diss，又该如何看待今年这份报告？
或许还有两个可当参考的维度，一是整体，二是各家自己的“进步性”。
说一千道一万，DMV依然还是当前唯一能持续追踪全球无人车行业状况的机构，从这份数据中也能看出行业的一些发展状况。
2018年提交报告的无人车公司只有28家，今年达到了36家。
路测数据上来看，有快速的增长。2018年一共在加州路测了3258074公里，今年达到了4626627公里，增长了42%。
路测里程增多了，但整体接管次数却出现了下降。
2018年整体的接管次数为143720，今年仅为9107，减少了93.7%。
按照平均一次接管能够无人驾驶多久的数据来计算。2018年是22.7公里，绕着北京五环（98公里）跑一圈，得人工接管4-5次，今年则是达到了508公里——在北京五环跑五圈，都不用接管。
上述整体性数据，算是给无人车行业提升信心。当然这有个前提：每家提交报告的标准，跟去年没有明显差别。
其次，王座易主，新星突出，可以看出各家成绩进步曲线。
我们按照各家的情况，纵向整理了2018年到2019年的增速：
其中，进步速度超过5倍的企业一共有7家，如下图所示：
除了苹果和高通之外，都来自中国。
也有几家公司“逆势”而行，包括Zoox、文远知行Weride、Aurora、Drive.ai、日产、Nullmax、英伟达几家企业竟然“退步”了。
当然，其中一部分企业固然遇到了困难，比如吴恩达老师旗下的Drive.ai卖给了苹果。
另外，鉴于不少业内专家认为DMV平均跑多远需要人为接管一次这个考点设置的不合理。可能是这些公司给自己提升了考试难度，跑到了人更多、车更堵、路更险的地方去测试。
就是说几家“退步”的公司，实际上对自己的要求非常高，测试就是为了迎接问题和挑战，所以在脱离的指标下，数据退步了。
而去年倒数的苹果和Uber，今年也有了变化。苹果从1.8提升到了189.8，提升104倍，可能也是真正发力了。
而Uber自动驾驶业务因为人命事故，2019年一直低调行事，这次并没有出现。
最后，还是在这次报告披露中，还有两家中国力量因为没有提交脱离接管报告，将被取消加州路测资格：
一家是Roadstar，毕竟公司已经清盘了。
另一家是Xmotors.ai——即小鹏汽车。小鹏的具体原因是啥，没有更进一步披露。
总之，这就是今年DMV自动驾驶“实力”榜，不知道你看完有何评价？
工商网监
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