长安宣布L3量产 今年的自动驾驶战场将更加激烈

与频频发布动态的科技企业和初创企业相比，主机厂在自动驾驶领域似乎略显“神秘”——往往公布计划后就行事低调，这导致外界对其研发进展不甚了解。

3月10日，长安汽车打破了这种“沉默”。当日下午，长安在重庆举办中国首个L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI－T”正式量产，公司总裁朱华荣亲自到场“做起了主播”，向外界展示这一能力。

在30分钟实测体验中，长安测试车分别驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）和结构化（高速、高架、环路等）道路共23公里，前者由长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华人工驾驶，后者则完全交由系统自动驾驶。

在长安汽车规划中，这套系统将使用范围限定在结构化道路中——不会突然出现行人和车辆的半封闭场景。长安工程师解释道，在交通拥堵情况下，90％用户都会出现注意力分散、情绪焦躁问题，易发生交通事故。因而围绕该场景，长安进行了系统方案设计，分解到不同模块实现自动驾驶功能。“不论堵车与否，系统都能在结构化道路上实现L3级自动驾驶。”朱华荣补充道。

表现如何？

事实上，长安自2009年就开始布局自动驾驶。截至目前，其针对L3级自动驾驶技术已完成上万个场景匹配测试和5000万公里无人驾驶测试。

在此次L3级自动驾驶能力的展示中，以车速40km／h为分界线，长安采取了不同应对策略。

当车速在40km／h以内时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。如若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。

该情况适用于交通拥堵场景，搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。

当车速高于40km／h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方，同时，驾驶员可在使用过程中触发换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。如若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。

该情况适用于前车车速高于40km／h、拥堵状态解除场景下，搭载该系统的车辆可控制车辆的车速和转向，在系统确认驾驶员双眼恢复对前方的监视后，能够在本车道内平顺行驶，弯道时自动调节过弯速度。

当车速高于50km／h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。

解决方案背后

从车辆配置来看，该L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾势员驾驶状态，进行适当干预。

值得注意的事，此套方案中并未有激光雷达的存在。朱华荣解释道：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”可见，该方案从一开始便瞄准“量产”这个目标。

为此，长安在美国、重庆等地组建了超过1200多人的专职团队，进行算法研发工作。其工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。

总体来说，整个自动驾驶系统研发过程中，长安充当了软件研发者和最终测试者的角色，在博世、百度、高德、安波福、地平线等供应商的辅助下，该L3自动驾驶系统得以面向外界公开展示能力，交出了“单次接管时间120小时、单次响应50毫秒、能在超过60米的情况下识别本车道前方静止车辆、在超过100米的距离识别本车道前方运动车辆．．．．．．”的成绩单。

车企自动驾驶Flag的兑现之年

理论上讲，整套系统已经符合中国《汽车驾驶自动化分级》中对L3级自动驾驶的定义：能在有限制的条件下驾驶车辆，当系统提示接管时，由驾驶员接管驾驶车辆。

但从具体功能上来看，长安的L3级自动驾驶更多实现的是交通拥堵引导功能，也就是业内俗称的“TJP（Traffic Jam Pilot）”，就另一个常见的L3级自动驾驶功能高速公路引导HWP（Highway Pilot ）来说，该套自动驾驶解决方案还做不到让驾驶员“脱眼”。而“脱眼”，正是L3级自动驾驶的重要衡量标准。

朱华荣也表示：“L3最关键的是人能不能脱眼。”从这个角度来看，长安只能算是实现了部分L3级自动驾驶功能。

即便如此，由于国内还没有相关法律法规支持，搭载该系统“UNI－T”车型正式量产交付后，这部分自动驾驶技术的某些功能还需处于关闭状态。

虽然朱华荣在直播中表示，“道路条件和政策因素允许后，长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”但只要法规暂未出台，即便拿到了2020年量产“UNI－T”，用户也无法使用其该功能，自然也无法对此做出评价。

如此而言，长安本次的公开展示，更像是在向外界发出“已具备L3级自动驾驶量产能力”的讯号，为计划三个月后上市的“UNI－T”车型做“预热”。

这符合大多数国内主机厂研发自动驾驶思路——以扩大销量为核心目标，将已掌握的技术优先应用在自家量产车型中，强化企业科技感标签。

过去几年，长安、一汽、广汽、长城等诸多车企在智能化浪潮中陆续出台自动驾驶计划。2020年，便是这些企业L3级自动驾驶技术实现的兑现之年。长安打响“第一炮”之后，或会有更多企业在今年跟进，展示其L3级自动驾驶技术。

面对过去几年，科技企业和初创企业屡屡占据新闻头条的自动驾驶领域，车企也开始着急了。值得注意的是，在不久前工信部公示的中国《汽车驾驶自动化分级》报批稿中，标准制定的11家项目组成员基本都是车企，无一家科技企业或初创企业。这侧面表明，行业的重要话语权仍在车企一方。

在车企的发力下，今年的自动驾驶战场，或许会更加热闹。