激光雷达与自动驾驶如何创造未来 - 全文

这个春天，对那些被迫陷入价格战的激光雷达厂商来说是“倒春寒”。

这个春天，对那些被迫陷入价格战的激光雷达厂商来说是“倒春寒”，其中有一些公司可能会在不久后死去；而对那些受益于激光雷达价格下降的自动驾驶公司来说则是“好日子可能才刚刚开始”，他们的商业化进程会加快。本文要点：1. 激光雷达产业竞争格局剧变，执掌Velodyne 15年的创始人David Hall已不是带领公司进入下一个发展阶段的合适人选。2.待禾赛的新一轮融资完成后，激光雷达行业的融资总额排行榜将再次发生变化：第一名，禾赛，2.69亿美元；第二名，Innoviz，2.52亿美元；第三名，Luminar，2.5亿美元；第四名，Velodyne，2.25亿美元。 4.衡量一个激光雷达厂商获取量产订单的能力，并不是看他们的产品安装到了多少自动驾驶初创公司的测试车辆上，而是他们能取得多少车企的认可。在这方面，Luminar、Innoviz都走在了Velodyne的前面。5. 似乎各主要公司已达成共识，在订购量达到10万颗的情况下，高端激光雷达的价格可控制在1000美元以内。Innoviz的报价是基于“2-3万颗”的订购量，在当下，这个报价无疑是非常有诚意的。 6.据Velodyne和现代摩比斯在2019年10月份签订的供货协议，在2023-2025年间，每辆车的激光雷达（组合）总成本不超过 1500 元美元；Luminar则表示，一辆L3级自动驾驶汽车上的激光雷达（组合）总成本将不超过1000美元。 7.短期内，通过低速无人车市场、L2+市场、车路协同市场及物联网市场做大出货量，进而通过规模效应来降低成本，是一个比较务实的做法。 8.随着激光雷达价格的下跌，安波福那种在一辆车上安装9-10颗激光雷达的做法会逐渐变得“可行”。这将会加快L4级自动驾驶汽车商业化部署的进程。

正文：在中国农历新年这一段时间，当许多人都在担心“新型冠状病毒肺炎对汽车产业的冲击到底有多大”时，自动驾驶圈却是重磅新闻不断： 1月23日，通用（Cruise）推出了其与本田联合开发的自动驾驶面包车Origin 。这款车不含方向盘、油门和刹车踏板等传统部件。2019年底，NHTSA官员在接受媒体采访时曾含糊其辞地暗示，2020年可能为这种与现有机动车辆安全标准不符的车辆“放行”。而Cruise公司CEO在Origin发布时表示，这款车已投入生产。 也是在1月23日，Waymo宣布将在德克萨斯和新墨西哥州的州际公路上测试其Robotaxi和自动驾驶卡车。同一日，Uber宣布将在华盛顿特区开始测试。1月27日，日本软银宣布，跟Navya合作的11辆无人驾驶公交车将从4月份开始在东京郊区的酒井镇试运营。1月29日 ,Waymo宣布将从2月份起跟物流巨头UPS合作，拆掉自动驾驶版Pacifica上的座位，为后者将货物从收货点运送到分拣中心。为此，UPS将从英国的Arrival公司订购1万辆电动送货卡车（后续可能会搭载Waymo的自动驾驶套件）。 也是在1月29日，自动驾驶初创公司Aurora拿到了加州公共事业委员会颁发的Robotaxi试运营牌照。 中国这边，如果不出意外，待疫情结束后，滴滴和AutoX也会在上海嘉定推出Robotaxi的试运营，而百度跟一汽红旗合作的1000辆Robotaxi也将在年内推出。 虽然整个汽车产业的复苏还需要一段时间，但对自动驾驶产业来说，这个春天无疑是一个“暖春”——自动驾驶的商业化进度明显加快。 两三年前，在被问及“全自动驾驶汽车量产最大的障碍是什么”时，从业者们给出的排名前三的答案里面肯定有一条是“激光雷达太贵”。但进入2020年之后，这条答案似乎已经不成立了——激光雷达的降价势头已越来越明显。2019年底，大疆、速腾聚创、Aeva等公司率先打响了激光雷达的价格战，而在其后的2020年CES上，参展的激光雷达厂商至少有40多家，其中许多厂家都提到了“成本更低”。1月12日，电动车百人会上，清华大学计算机系教授邓志东在演讲中说：“激光雷达是自动驾驶商业化的‘晴雨表’。”其实，激光雷达的价格跟自动驾驶的量产之间是一个“鸡生蛋”与“蛋生鸡”的关系——作为最重要的传感器，激光雷达的价格降不下来，自动驾驶汽车在成本上便缺乏竞争力，因此，很难量产；另一方面，反过来，自动驾驶车辆的规模上不去，激光雷达的价格也很难真正降下来。 进入2020年，这种角力的局面得到了缓和。一方面激光雷达的价格在快速下降，价格战愈演愈烈；另一方面，自动驾驶的商业化计划开始密集发布，向激光雷达厂商发出了明显的需求信号。这一切，都是在高调宣布”自动驾驶的春天来了“。Velodyne跌下神坛2020年1月7日，即CES的第一天，激光雷达市场上的头号玩家Velodyne宣布：免去创始人David Hall的CEO一职，由原CTO Anand Gopalan出任公司新一届CEO。David Hall仍将担任董事长，但不再参与公司的日常管理工作。由于那几天的大新闻实在太多，这则人事变动的消息很快就被淹没了。但在CES期间接待媒体采访的都是新任CEO Anand Gopalan了。Velodyne官方并没有解释这次人事变动的原因。在新闻通稿中，David Hall说，过去的三年多，他跟 Anand Gopalan配合得挺不错，并且，在他看来，“ Anand Gopalan是带领Velodyne进入下一个阶段的合适人选。 言外之意，就是他David Hall已”不是合适人选“，否则，作为已担任CEO长达15年的创始人，他也不会这么轻易就“下台”啊。 

种种迹象表明，Velodyne换帅，显然并不是David Hall主动让贤，而是董事会的意志。这不是一起普通的人事变动，而是一场产业竞争态势所引发的“人事地震”。       

2017年之前，Velodyne几乎就是激光雷达的代名词，几乎所有的自动驾驶公司使用的都是他们家的激光雷达。但在2018年之后，随着Luminar、Innoviz、禾赛科技、速腾聚创等初创公司的崛起，Velodyne的垄断地位开始遭到挑战。

尤其是，在中国市场上，Velodyne的价格劣势特别明显。

2016年8月，在激光雷达还是“卖方市场”的时候，百度为了取得优先供货权，联合福特以1.5亿美元战略投资了Velodyne。但这一投资并未将双方深度捆绑起来——2018年5月，百度又联合光速中国等向禾赛投资了2.5亿元。 

在经过几轮测试比较后，百度将测试车辆上Velodyne的激光雷达都换成了禾赛的。 百度向Velodyne投资的钱要比禾赛多，但最终却将天平却倾斜到了禾赛一方。这显然是一个不妙的信号。 

2019年8月，忍无可忍的Velodyne将禾赛科技告上法庭，前者指控后者侵犯了其知识产权，并对自己的商业利益造成不利影响。

这场官司打得很神秘，具体进展外人不得而知，但从Veldoyne在12月被迫整体裁掉在中国市场的销售团队来看，无论官司的结果如何，Velodyne已在中国市场上认输了。

更让Velodyne郁闷的是，2020年1月中旬，禾赛“竟然”宣布拿到了博世领投的1.7亿美元融资。这是激光雷达行业金额最大的单笔融资。此次融资消息的发布，距禾赛被起诉还不到半年。

这笔巨额融资的背后，可能是禾赛已跟Velodyne达成和解，至少可以说，Velodyne发起的诉讼对禾赛来说已“不足惧也’。

并且，禾赛拿到博世的战略投资，意味着Velodyne的另一项计划也破产了：2017年，Velodyne曾计划在时机成熟的时候将IP授权给博世、大陆、安波福、奥托立夫等Tier 1，由后者来为车企生产车规级激光雷达。

如今，博世不仅宣布其自研的激光雷达即将进入量产阶段，而且还将禾赛作为最重要的合作伙伴（此前，博世还投资了TetraVue），那么，博世还需要Velodyne的IP授权吗？

安波福持股的激光雷达公司已有Quanergy、Innoviz和Leddartech三家，而据安波福中国区总裁杨晓明在电动车百人会上透露，安波福在中国市场上的测试车辆上，也安装了禾赛的激光雷达。那么，安波福在接下来有没有可能投资禾赛呢？这是一个很有悬念的问题。

无论安波福会不会投资禾赛，指望其跟使用Velodyne的IP，可能性已经不大。 

除博世外，Velodyne跟另外几家Tier 1的合作计划也不会太顺利。大陆收购了激光雷达公司ASC，采埃孚战略投资了Ibeo且持股40%。

截至目前，已明确跟Velodyne就激光雷达的生产达成合作协议的Tier 1，只有奥托立夫和现代摩比斯两家。

在跟Tier 1们的合作计划破产的同时，与禾赛等后起之秀们相比，Velodyne赢得资本青睐的优势也不如以前。

2019年3月和7月，在完成新一轮融资后，Innoviz和Luminar的融资总额先后达到了2.52亿美元和2.5亿美元，在行业中排名前两位。而Velodyne直到10月份拿到现代摩比斯的5000万美元融资后，融资总额才达到2.25亿美元，名列第三。

而据craft.co（国际版的“企查查”）上的数据，待禾赛的新一轮融资完成后，激光雷达行业的融资总额排行榜将再次发生变化：第一名，禾赛，2.69亿美元；第二名，Innoviz，2.52亿美元；第三名，Luminar，2.5亿美元；第四名，Velodyne，2.25亿美元。

由于披露的数据有限，我们无法判断资本对这几家公司的估值分别是多少，但在激光雷达厂商还无法通过量产订单来盈利、必须依赖资本输血的阶段，一家公司的融资总额，在很大程度上决定了其能活多久。 

磨刀霍霍的后来者们

衡量一个激光雷达厂商获取量产订单的能力，并不是看他们的产品安装到了多少自动驾驶初创公司的测试车辆上，而是他们能取得多少车企的认可。在这方面，Luminar、Innoviz都走在了Velodyne的前面。 

Velodyne曾在2016年8月份拿到福特的战略投资，但福特在一年后又收购了普林斯顿光波，如果后者的激光雷达经验证OK，Velodyne在福特自动驾驶版图中的地位会下降。

2019年10月，Velodyne拿到了现代汽车子公司现代摩比斯的战略投资，双方约定，现代将在2023年之后采购Velodyne的激光雷达，年需求量在40万台左右。这是Velodyne截至目前公布的唯一一份来自车企的量产订单。

但现代恐怕不会把激光雷达的赌注都押在Velodyne身上吧？2019年，已跟现代集团有过十多年合作的Carnavicom公司投资了40亿韩元打造SMT生产线，希望能够使激光雷达的年产能超过180万台。 

Carnavicom并没有说要将激光雷达卖给现代集团，但在韩国市场上卖激光雷达，现代肯定会是其最重要的目标客户。 

考虑到Velodyne跟现代签的供货协议是“每年40万台”，而Carnavicom的年产能高达180万台，只要产品经过验证OK、并且价格也合理，近水楼台的Carnavicom便可在现代的供应体系里对Velodyne构成直接威胁。

此外，在跟Velodyne签约前的一个月，现代已斥资20亿美元跟安波福成立了合资公司，而安波福投资的Quanergy、Innoviz和Laddertech三家公司均可供应激光雷达。

这意味着，现代一旦对Velodyne的产品性能或价格不满意，便可能让Innoviz或其他供应商参与进来。因此，虽然已有大额订单在手，但Velodyne并不能高枕无忧。

相比之下，后来者Luminar的客户关系则要领先得多。

据Luminar公司在2019年底披露的数据，至今，其已拿下全球前15大汽车制造商中的12家。目前正在报价并正在安排的合同总价值超过15亿美元。

Luminar的车企客户中，最有名的是丰田、奥迪、沃尔沃。早在2017年9月份，Luminar就跟丰田达成了合作，向丰田发货100台。在2018年底，Luminar又跟奥迪自动驾驶子公司（AID）达成战略合作。

值得注意的是，2019年，当初跟Luminar签约的主体AID已被合并到福特和大众联合投资的新Argo。这意味着，一旦其产品得到AID的认可，Luminar便有望获得向大众和福特供应激光雷达的机会。

连一位竞争对手也不得不承认：在所有的激光雷达公司中，车企认可度最高的，并不是Velodyne，而是Luminar。

有一组有意思的小细节是：

Velodyne的创始人David Hall出生于1950年前后，其创办Velodyne的时间（1983年），比Austin Russell的出生时间还早12年，目前，Velodyne团队共355人；

Luminar公司的创始人Austin Russell出生于1995年，其在创办Luminar时（2012年）只有17岁，目前，Luminar团队共有250人。

真正是“后生可畏”！

背靠德尔福和麦格纳的Innoviz公司，2018年4月份在前装市场上拿下了第一家车企客户宝马。宝马已跟奔驰建立了自动驾驶联盟，而FCA也计划加入这一联盟，因此，今后Innoviz的激光雷达也可能应用到奔驰和FCA的车辆上。在中国市场上，Innoviz在2018年跟中国本土Tier 1经纬恒润达成合作——经纬恒润，也是Mobileye在华的重要合作伙伴，对自动驾驶客户具有很强的影响力。2019年4月份，由前苹果工程负责人Soroush Salehian于2017年创立的激光雷达公司Aeva跟奥迪旗下自动驾驶公司AID达成合作协议，当时，奥迪称将在慕尼黑测试的自动驾驶版E-Tron上使用Aeva的芯片级激光雷达。

2019年12月，Aeva拿到大众集团大股东保时捷控股的战略投资（投资金额未公开）。这是大众方面在激光雷达领域的第一笔投资。

在做出投资决定之前，大众已对该公司的产品进行了长达18个月的验证，这意味着，其产品是具备一定竞争力的。 

大众自动驾驶公司CEO Alex Hitzinger在接受媒体采访时：“Aeva的激光雷达可测量每一个点的速度，这有助于极大地简化目标检测和识别的过程，在同类产品中，Aeva的技术是最好的。”

Aeva已将激光雷达的主要组件集成到一个芯片上，此举可使量产成本降至500美元。这对车企是很有吸引力的。

Alex Hitzinger说，大众计划将Aeva的激光雷达应用在其首款量产的自动驾驶汽车ID Buzz AV上。

今后，大众的自动驾驶汽车将主要基于ID Buzz平台开发，因此，在ID Buzz验证效果OK的激光雷达，也可能应用于大众的其他车型上。

考虑到大众的自动驾驶是跟福特合作的，并且此前跟Aeva签约的主体奥迪AID也被并入了Argo，因此，Aeva的激光雷达的也可能打进福特的供应链体系。

博世在激光雷达市场上的动作很神秘，外界一直很难了解到其产品细节，但博世至少在2017年就开始了激光雷达的布局。据博世在这次CES前披露的信息，其自研的激光雷达在技术上已经成熟，到了可量产的阶段。

目前，博世是毫米波雷达、摄像头等传感器的最重要供应商，在车规级传感器生产方面的经验十分丰富，其产品力在取得车企的信任方面具备天然优势。

中国公司速腾聚创，在2018年拿到了来自菜鸟和上汽、北汽等公司的战略投资，目前，菜鸟的无人驾驶物流小车上便使用了速腾聚创的激光雷达。

业界一直认为，无人物流小车将先于Robotaxi落地，因此，速腾聚创选择与菜鸟捆绑，是搭上了自动驾驶商业化的早班车。新入局的玩家中，Mobileye在汽车市场上积累很深，对自动驾驶客户的需求理解深刻；华为可提供基于自研芯片的自动驾驶整体方案，激光雷达可“打包销售”；大疆，正试图将其在无人机领域的积累延伸至自动驾驶领域；索尼，早在5年前已开始生产车用摄像头，并打算今后将摄像头和激光雷达捆绑销售......5年内，单车激光雷达总成本降至1500美元

据粗略统计，目前共有80-100家公司从事与激光雷达相关的产业。而各自动驾驶公司又不愿意把鸡蛋放在同一个篮子里，都选择了好几个激光雷达厂商作为合资伙伴；甚至，在同一台测试车辆上将不同厂家激光雷达混用也不是新鲜事。

市场参与者不断增加的一个必然结果是，为了保证能在竞争中存活下来，在确保性能的同时，玩家们还需要把产品的价格降下来。经过两年多的较劲，激光雷达的价格已逐渐“平民化”。以下是各主要激光雷达厂商从2017年底到2020年初这段时间公布的产品价格：

（之前，因为激光雷达的体积比较大，因此，单位用的都是“台”；如今，在体积减小之后，单位渐渐都改成了“颗”）在此，对上面的价格表做个简单的解读：1. 结合上表来看，需求量在10万颗左右时，高端激光雷达的单价在1000美元左右，已成为行业共识。并且，一些需求方也开始认可这个价格。 苹果在2018年已被曝出激光雷达相关专利，但据路透社在2019年4月报道，苹果正在跟至少4家供应商谈判，为自动驾驶汽车开发革命性激光雷达系统。而苹果对价格的预期就是1000美元以内。 2.待L4级自动驾驶汽车真正进入量产阶段后，激光雷达报价单中的最小起订量“10万颗”并不算个天文数字——在采用激光雷达方案的公司中，一辆L4级自动驾驶汽车上至少需要4-6颗激光雷达（目前，Waymo的Robotaxi上装了6颗，Cruise的车上装了5颗，安波福的车上装了9颗，EasyMile的车上装了8颗）。这意味着，只要一家公司的L4级自动驾驶车队规模在1.6万-2.5万辆，就需要买至少10万颗激光雷达。考虑到一辆L4级自动驾驶汽车上使用的激光雷达往往不止一款，而是高中低端几种激光雷达的组合，我们通过大致估算认为，当车队规模达到3-5万辆时，对某个具体型号激光雷达的续需求量可达10万颗以上。3.Velodyne与现代摩比斯签的协议中，双方约定，在2023-2025年间，每辆车的激光雷达（组合）总成本不超过 1500 元美元；从2025 年到 2030 年，每年每辆车的激光雷达总成本在上一年的基础上下降 200-250 美元，最终将达到“数百美元”。 5-7颗/车来算平均价的话，2023-2025年间，激光雷达的单价在300美元以内；而到2030年前后，可能降至100美元以内。 4.在早期阶段，车企们还可以通过联合采购来凑够“10万颗”的需求量。如大众与福特联合，宝马、奔驰与FCA联合等。 5. Innoviz公司”1000美元“的报价则基于“年出货量 2 万到 3 万台的前提下”，在当前主机厂对激光雷达的需求量还有限、不会一次买许多的阶段，Innoviz这种报价是最有诚意的。 6.博世并未公开批量生产激光雷达的时间或成本，但业界认为，作为依靠规模获利的主要供应商，博世能够使激光雷达的价格具备很强的竞争力。 在上述类别中，激光雷达明星公司Luminar并没有出现，该公司并没有明确公布过其产品在披露供应时的价格。2018年4月份，Luminar在接受媒体采访时的说法是“成本会比1000美元低很多”。 而最近，Luminar创始人在接受《福布斯》采访时说，一辆L2级自动驾驶汽车上的激光雷达（组合）总成本将不超过500美元，而L3级自动驾驶汽车上的激光雷达（组合）总成本将不超过1000美元。通过开发多种应用场景做大出货量当前，从高通、英伟达、Mobileye等公司的规划来看，可支持L4的自动驾驶芯片在2023年前后成熟，而主要自动驾驶公司制定的L4级自动驾驶汽车量产商用时间都在2025年左右（自动驾驶卡车可能会稍早一些）。在这个时间点之前，很难指望激光雷达能打进L4市场。 看起来不那么高大上的低速无人车（小巴和物流小车），商业化会走在Robotaxi、自动驾驶卡车之前，并且，每辆车对激光雷达的需求量并不少。 如EasyMile的无人小巴上安装了8颗激光雷达，而菜鸟和美团的无人物流小车上都安装了4颗激光雷达（分别由速腾聚创和法雷奥提供）。饱受争议的L3级自动驾驶汽车，是激光雷达厂商在市场推广活动中很喜欢强调的一个应用场景。实际上，第一款使用激光雷达的量产车，正是被定位于L3级自动驾驶汽车的奥迪A8。不过，由于法规未放行，在欧洲和美国上路的奥迪A8，虽然也安装法雷奥和Ibeo合作的激光雷达Scalar，但仍然只能当L2来使用。但这一挫折，并未能阻止奥迪对L3的热情。据Ibeo方面披露，截止 2019 年 9 月，该公司向奥迪交付了超过 10 万台 SCALA。这些激光雷达主要被用在包括奥迪 A8、A7、A6、Q7、Q8 等定位为L3的量产车型上。宝马也计划在2021年推出L3级自动驾驶汽车iNext。2020年1月7日，韩国发布了《L3级自动驾驶安全标准》，韩国成为首个在法律层面对L3级自动驾驶汽车“放行”的国家。韩国最大车企现代打算在2021年量产L3级自动驾驶汽车。中国目前尚未在法律层面对L3“放行”，但这并不影响车企们的跃跃欲试。有几家中国的新能源车企也打算在2020年推出L3级自动驾驶汽车，其中至少有两家公司的首款L3量产车并不打算使用激光雷达。不过，只要激光雷达的价格能降下来，这些车企后续的L3级自动驾驶汽车应该会采用激光雷达。2020-2021年间，会有多款定位于L3的量产车上路（L3系统未必是标配，在有的车型上是选装）。不过，考虑到法律障碍，这些所谓的“L3级自动驾驶汽车”在大多数城市上路时可能会设置一些额外的限制，从而被降级至L2。并且，出于对责任纠纷的顾忌，即使是哪一天法律允许L3上路了，某些车企在推广个这些所谓L3的车辆时，可能会很低调，对“L3”欲言又止、避而不谈。

一个可供参考的例子是，搭载Super Cruise的凯迪拉克CT6于2018年在中国上市前，PR信息里面重点强调了“解放双手”，这已经是“L3”的功能了，至少可以说“很接近L3”了。不过，通用的官方资料却从未提到“L3”，甚至也回避谈“是不是L2”的话题。

因此，可以料想，为避免陷入舆论旋涡，还会有不少公司在定义车辆的自动驾驶等级时使用的字眼可能不是“L3”，而是暧昧的”L2+”“L2.5”、“L2.9“。特斯拉对其所谓“全自动驾驶”功能的使用说明中仍然不忘记对驾驶员强调“你是驾驶责任主体”。也许，后续还会有一些车企的L3，硬件配置及算法是按照L3的技术标准来做的，但在产品的使用说明书中，可能仍会强调驾驶员是责任主体。在对使用说明灵活操作后，L3就降至L2了，不过，会比普通的L2会更可靠一些。因此，对这些车辆，称为“L2+”要比L3更准确一些。2019年以来，Velodyne、Luminar及Ibeo等激光雷达公司都开始用低阶版本的产品向L2+市场发起进攻。Velodyne在2019年初便提出将固态激光雷达Velarray应用于L2+方案。在10月份跟现代摩比斯达成的协议中，有一项就是“在2021年，把首款针对L3市场的激光雷达商业化”。到了2020年的CES上，Veldoyen又推出了探测距离100米、专门针对L2+市场的固态激光雷达Velabit。Velabit定价100美元，这是Velodyne头一回在产品的发布会上就公布价格，可见其通过价格战抢L2+市场的决心有多大。此外，现在就公布价格，意味着Velabit在技术上和工程上都已经成熟了，只要有订单就可以量产了。Luminar创始人Rusell也认为，在现阶段，关注L2+市场，是实现规模经济的最佳途径。韩国公司Carnavicom的主营业务是为汽车市场提供ADAS组件。据外媒报道，“为了部署ADAS技术，2019年，该公司投资了40亿韩元打造SMT生产线，希望能够使激光雷达传感器的年产能超过180万台”。这些激光雷达，主要就是为L2+市场服务的。2019 年 6 月，Ibeo宣布获得了全球 4 大车企集团价值 5.64 亿美元的订单。以单价200欧元（Ibeo供给奥迪的价格）计，2.64亿美元的订单意味着255万台激光雷达，平均每辆车上装4颗的话，对应的就是超过60万辆车。显然，在近期，只有L2+市场才能具备如此规模。一两家头部激光雷达厂商一旦在L2+市场上获得有规模的订单，成本便可快速将下来，从而降低供应给L4市场的激光雷达的价格、扩大销量。等L4市场的需求量也起来，则依靠规模效应，厂商可进一步实现运营成本下降、利润上升。可能带动激光雷达销量的另一个变量是：车路协同。速腾聚创、Innovusion及万集科技等激光雷达厂商正在积极参与车路协同项目，将多线激光雷达架设在高速公路出入口、大型十字路口。目前，在中国经济正面临下行风险，迫切需要依靠基建来“保增长”。而在发达地区，传统的基建市场已经饱和，自2018年以来，在发达地区再向基建领域撒钱，已经很难撒出去了。现在，发达地区谈的基建，应当主要是指“新基建”，车路协同便是其中很重要的一部分。车路协同项目如果能探索出清晰的盈利模式，对激光雷的需求量也不小。此外，Quanergy、Quster、AEye等公司也在尝试将激光雷达卖到机器人、气象、航空、安防、养殖、体育赛事等物联网领域。2019年初，连激光雷达自给自足的Waymo也宣布，将向跟自己不存在竞争关系的非自动驾驶公司出售其自研的短距离激光雷达。下一步，面向L4市场的激光雷达的价格能降到多少，在很大程度上取决于低速无人物流车市场、L2+市场及车路协同市场对激光雷达的价格承受能力及需求量。激光雷达厂商能从这些市场获得多少利润，在很大程度上决定了他们能够拿出多少钱来对自动L4市场的客户进行补贴。有一些汽车媒体说激光雷达领域也会存在一个“摩尔定律”，但笔者认为，激光雷达的价格变动很难像芯片的价格那样遵循所谓的“摩尔定律”。因为，芯片是开发成本、流片测试成本很高，但在技术成熟之后，到了生产环节，产品的边际成本并不高；而激光雷达的零组件比较多，这些物理成本很难忽略不计，所以，很难指望激光雷达的会随着技术的进步而“指数式下降”。笔者综合上述分析，面向L2+市场的低线束激光雷达的均价，有望在三年内降至200美元以内，每辆车的激光雷达总成本不超过500美元；而面向L4市场的高线束激光雷达的均价，有望在5-10年内降至500美元以内，每辆车的激光雷达总成本从2000美元左右逐步降低至1000美元以内，最终降至“百美元级水平“。Velodyne CEO Gopalan和韩国激光雷达公司首尔机器人(Seoul Robotics)的联合创始人李汉斌(Lee Han-bin)均笃定，待激光雷达的价格降低到一定水平，一直在不停地diss激光雷达的特斯拉也会考虑采用激光雷达。当然，特斯拉若在新车上采用激光雷达，会面临两个麻烦：1.已经卖出去的车怎么办？2.其FSD芯片是基于现有的方案设计的，并不支持激光雷达，若增加激光雷达，则芯片便需要重新设计。不过，考虑曾经长期坚持“Camera only”的Mobileye已正式进军激光雷达领域，特斯拉再改弦更张，也并未毫无可能。Mobileye创始人沙书亚在2019年初说：“目前，全自动驾驶实现的关键困难不在芯片，而在传感器；随着廉价雷达和激光雷达的出现，许多今天的挑战将在未来5到10年内被克服。”截至目前已经完成约10万份自动驾驶载客订单的安波福，其车辆上安装了9-10颗激光雷达，在激光雷达的现有价格下，这种配置的成本非常高，显然并不适合量产。但随着激光雷达价格的下跌，这种“堆叠激光雷达”的做法会逐渐变得“可行”。与以摄像头为主传感器的自动驾驶方案“轻感知、重计算”相比，以激光雷达为主传感器的自动驾驶方案最明显的特征是“重感知，轻计算”，因此，“堆叠激光雷达”的方案会适当降低感知数据处理环节对运算能力的要求，进而加快L4级自动驾驶汽车商业化部署的进程。这个春天，对那些被迫陷入价格战的激光雷达厂商来说是“倒春寒”，其中有一些公司可能会在不久后死去；而对那些受益于激光雷达价格下降的自动驾驶公司来说，“好日子可能才刚刚开始”。