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北京在5月发布《无人化载人测试许可》，首次允许自动驾驶车辆可以去掉主驾安全员；深圳出台中国最明确的自动驾驶法规，从8月开始划清汽车和司机的责任界限；重庆和武汉紧接着发布政策，把副驾安全员也去掉了，要实现全无人驾驶。
这些城市，都想成为“中国自动驾驶第一城”。
一线城市北上广深，新一线城市武汉、重庆、长沙，二三线城市无锡、沧州、衡阳，甚至五线城市阳泉，都参与到了这场比赛中。地方政府拿出优厚政策，以及真金白银，招商引资、修路盖厂、测试运营。
最直观的成果就是各城市的自动驾驶测试区。比如在北京的亦庄、上海的嘉定汽车城、长沙的湘江新区、广州的大学城……都有为自动驾驶汽车“量身定制”的道路。
这些道路融入了各种前沿技术，如自动驾驶、车联网、5G、云计算等等，动辄投资十几亿资金，建立了各种样板工程。
这还只是冰山一角，更大的概念叫“智能交通”。在很多地方政府的计划里，未来汽车要实现无人驾驶，道路要进行智能改造，车路能够实现协同。小到路口的一个红绿灯，都能跟汽车进行互动。
一些城市希望通过这些大工程，拉动当地经济，丰富税收，提供就业，以及，给自己贴上“智慧城市”的标签。自动驾驶公司则试图从中找到技术的落地场景，最好还能赚点钱。
一场城市之间的自动驾驶之战，正愈演愈烈。
起点：寻找中国的“凤凰城”
美国的凤凰城，是任何一家自动驾驶公司都绕不过去的城市。
作为美国亚利桑那州的州府及最大的城市，凤凰城本来并无太多特别之处，但由于自动驾驶公司Waymo，它“意外”跨进了科技圈。
2017年4月，Waymo首次对外开放自动驾驶车辆，首站就选在了凤凰城。当地部分居民可以免费体验Waymo的无人车，这在当时的自动驾驶行业是个标志性事件。
Waymo的逻辑很简单，利用自动驾驶技术，替代传统出租车司机，实现常态化运营，节省人力成本。在此之前，它需要进行大量的测试。
从那个时候开始，Waymo就一直在凤凰城进行路测，然后在2018年底推出了收费服务。2019年，Waymo尝试去掉安全员，实现真正的无人驾驶运营。
中国的Robotaxi（自动驾驶出租车）公司，基本都是摸着Waymo过河，遵循着跟Waymo大体相似的发展路径：改装车辆，拿到牌照，进行路测，开始试运营，拿掉安全员，然后不停地路测，迭代算法，再路测。
Waymo的总部在美国加州的山景城，却将测试和运营的大本营放在了凤凰城，一是因为凤凰城的天气非常好，一年四季几乎都是晴天，不会下雪，路面也不会结冰，二是亚利桑那州一直在采取积极的措施，降低监管门槛，吸引自动驾驶公司落户。
以凤凰城为据点，Waymo打造了一个自动驾驶测试运营的范本，其他自动驾驶公司纷纷来这里“拜码头”。
于是，中国的城市管理者和创业者们开始思考，中国的凤凰城在哪里？
跟美国不同，中国的Robotaxi是多点开花。城市入局Robotaxi，是从牌照之争开始的。
自动驾驶牌照有三大级别，分别是测试牌照、有安全员示范运营牌照、全无人牌照，审核门槛逐级递增。一开始各城市颁发的都是级别最低的测试牌照，然后逐渐升级。在这个过程里，城市之间不仅比牌照数量，还比牌照级别，而且都要争“第一”。
国内首个自动驾驶路测规定是北京发布的，时间是2017年12月，但全国首批智能网联汽车路测牌照被上海抢了先。
上海在2018年3月1日率先颁发牌照，首批三张，其中上汽两张，蔚来汽车一张。虽然只有三张，但“第一”的名头被上海坐实了。
北京紧随其后在3月22日颁发了首批牌照，其中5张给了总部在北京的百度。但百度同时也在跟长沙市政府接洽，并很快达成了战略合作，也拿到了路测牌照。
2018年10月29日，百度和长沙宣布，将在长沙实现国内首次Robotaxi的规模化测试运营。这让长沙在Robotaxi方面进展神速，有了争夺自动驾驶第一城的底气。
广州是另一个实力选手，有小马智行、文远知行这两个明星企业。不过相比较而言，广州在牌照发放上相对谨慎，而企业的探索则相当大胆。
在百度和长沙达成战略合作两天后，在广州的大学城附近，突然出现了一辆文远知行的Robotaxi。这是一辆由广汽新能源GE3车型改造而来的车，文远知行提供技术支持，当时号称是国内首辆上路试运营的Robotaxi。
不过尴尬的是，这辆车上路没两天，就被当地交警和交通局两部门双双叫停，理由是——没有收到上级部门准其试运营的通知，涉嫌违法违规经营。当时广州还没对外发放路测牌照。
直到半年多之后，广州的牌照才姗姗来迟，比北京、上海、深圳都要晚，“01号”车牌被文远知行收入囊中。不过广州一出手就是24张，总数量仅次于北京。
从牌照开始，争做中国的“凤凰城”，这是自动驾驶在中国城市中最初的故事。
转折：要跑车，先“修路”
牌照能解决上路问题，但解决不了路况问题。
中国的城市路况极其复杂，横冲直撞的外卖车，无视交规的老头乐，都是马路上的不确定因素。Robotaxi的故事虽然美好，现实情况要复杂的多。最直接的一个问题，Robotaxi在技术上无法应对路上所有可能出现的极端场景。
一家车联网公司的内部人士对深途直言，单车智能+Robotaxi的方案在中国行不通，除了技术难题，市场需求和系统成本短期也难解决，更重要的是短期根本无法商业化。
中美走出了两条不同的技术路线。以Waymo为代表的美国公司继续深耕单车智能，以百度为代表的中国公司选择了单车智能+车路协同的方案。
所谓“车路协同”，指的是不仅要有“聪明的车”，还要有“智能的路”，二者都经过智能化改造，能够实现互联互通。简言之就是，要跑车，先“修路”。
基于这个大的战略框架，中国的城市掀起一轮新的“修路”竞赛。
过去五年，决心在自动驾驶上有所作为的城市，都在建各种规格的智能网联汽车测试区，测试区内最显眼的成果，是全新设计的测试道路。
比如早在2019年，长沙就建设了长达135公里的城市开放测试道路网和100公里高速公路测试示范道路，示范区面积达到70平方公里。北京颁发首批自动驾驶车辆道路载人测试牌照时，开放了北京亦庄322公里道路作为自动驾驶测试区域，这是中国首个大范围、完整的测试区域。
这些测试道路跟普通道路最大的不同，是在路上加装了各种各样的感知通信设备，从各种信号机，到5G通信模组，到高精定位单元，道路能够把实时路况信息传输给汽车，弥补汽车在感知上的局限。
所以评估一座城市的自动驾驶发展水平如何，除了看测试车辆的数量，更要看测试道路的建设情况，这是一座城市自动驾驶的底子。
工信部和住建部，是参与相关政策制定和评审的主要机构。过去几年，这两大部委联合地方，成立了一批示范区。比如2016年工信部批准建设的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”，后来陆续在部分城市建立的含金量很高的“国家级车联网先导区”，以及住建部和工信部联合发布的“智能网联汽车协同发展试点城市”等。
去年5月，工信部和住建部公布了一批“双部试点城市”，有六个城市入围，分别是上海、北京、广州、武汉、长沙、无锡。这是目前在自动驾驶方面布局最完善的六个城市。除了这六个城市，深圳、重庆、苏州等城市也在加速建设中。
这其中有三个城市值得一提。
一是无锡。无锡是全国首个国家级的车联网先导区，四大先导区中唯一的非一线城市。无锡还是工信部、公安部和江苏省共建的国家智能交通综合测试基地，有全球首个城市级车联网（LTE-V2X）应用项目。
无锡在自动驾驶方面雄心勃勃，提出了“1200平方公里，2000个路口全覆盖为目标，推动车联网规模化部署”的行动计划。
二是重庆。重庆有“山城”之称，被称为8D城市，路面场景丰富，复杂的地形非常适合自动驾驶测试，能够收集各种极端场景数据。重庆两江新区是西部第一个、全国第四个国家级车联网先导区。
根据重庆两江新区发布的消息，截至目前，新区累计完成城市道路网联化升级约400公里、改造路口231个。
三是深圳。深圳坐拥Auto X、元戎启行这两家自动驾驶明星企业，在开展路测方面有很多便利。遗憾的是，深圳是北上广深中，唯一一个没有入选“双部试点”的城市。
深圳近期最轰动的动作，是《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施。此次条例的突破点在于，首次为自动驾驶交通事故责任认定提供了法律依据，将有利于打破目前自动驾驶的困境。
宏图：
智能交通，一个更大的故事
从城市管理者的视角出发，不论是发放路测牌照，还是投放测试车，或是修建各种自动驾驶道路，都不是故事的全部。他们有一张更宏伟的蓝图——智能交通，这是一盘更大的棋。
让Robotaxi上路只是第一步，最终的目标是实现智慧城市。在这个过程里，车要实现自动驾驶，路要进行智能改造，城市要打造智能交通，自动驾驶技术是让这一切落地的起点。
围绕智能交通这个点，一些自动驾驶公司已经率先找到了技术落地的场景，以及更关键的，找到了赚钱的方式。
最典型的是百度。百度做自动驾驶，最吸引人眼球并为外界所知的，是它的Robotaxi项目萝卜快跑。那些顶着硕大的激光雷达，跑在路上的测试车非常烧钱，所产生的收入根本覆盖不了巨额的支出。而百度通过智能交通项目，已经产生了正向现金流。
2019年10月，百度Apollo与绍兴市城市建设投资集团达成合作，共建自动驾驶车路协同示范城。在建设过程中，百度以供应商身份提供技术和服务。比如去年公布的绍兴智慧快速路项目，项目金额就有1.168亿元。同期百度中标了沧州的一个项目，也是智能化道路改造，金额7497万元。
百度拿下了广州市黄埔区的一个智慧交通项目，金额4.6亿元，双方在战略合作协议中规定的合作范围是自动驾驶、智能交通。百度还中标了北京经济技术开发区高级别自动驾驶示范区项目（1.0阶段），项目金额1.28亿元。
类似的项目非常多，金额从大几千万到几亿元不等。根据百度提供的数据，百度已在北京、广州、长沙、保定、沧州、成都等近50个城市开展智能交通的落地合作。
另一个值得重视的企业是蘑菇车联。这家公司的定位非常精准，就是城市的智能交通建设和自动驾驶车队运营，以项目的形式快速商业化落地，而且拿下的都是大项目。
去年3月，蘑菇车联与湖南省衡阳市政府达成合作，落地了金额约5亿元的城市级自动驾驶项目，刷新了行业纪录。在这之后，蘑菇车联又陆续和河南鹤壁、云南大理合作，项目金额分别为3亿元、10亿元。
而在过去的两个月，蘑菇车联拿下了四川天府新区、无锡市梁溪区、北京市通州区，落地的项目金额分别为30亿元、20亿元、16亿元。据接近蘑菇车联的人士透露，除近期公布的北京、成都、无锡项目之外，还会有多个项目即将披露。
这种收入规模，在自动驾驶行业可以用“炸裂”来形容。作为对比，中国自动驾驶第一股、去年在美股上市的图森未来，2021年全年收入也只有4300多万元，亏损50亿元。
据了解，蘑菇车联的策略是，把城市车路协同道路基础设施建设、自动驾驶公共服务车队运营的方案整体打包，融入到城市级智能交通的新基建项目中，服务大规模自动驾驶与智慧交通大市场。
地方政府要做智能交通，要发展自动驾驶，需要第三方供应商的支持，传统的基建公司和通信公司，无法提供配套服务，蘑菇车联和百度这些自动驾驶公司，精准抓住了这一波需求。
一位业内人士说，相比单纯做Robotaxi，投放一批安全性待定的无人车上路，这种方案更受地方政府青睐。
一家自动驾驶公司内部人士徐虹橙对深途说：“今年明显感觉到车路协同已经从传统意义上的通信技术，变成支撑整个智慧城市，汽车、交通、城市协同发展的底层技术逻辑了，其应用范围在不断扩大，也在与城市基础设施建设、交通、智能汽车更深度的融合。”
博弈：
各方势力登场，如何分蛋糕？
在智能交通这样一个全新的工程类目里，各参与方如何划分利益？
首先，这是一个强资源导向型的行业，离不开地方政府的支持。
四年前文远知行的自动驾驶车辆上路被叫停，就是因为牌照问题。2019年长沙一口气发放49张自动驾驶测试牌照，其中45张给了百度，是因为百度跟长沙形成了深度捆绑。上海的首批牌照给了总部在上海的上汽和蔚来，也并非偶然。
从地方政府的立场出发，在国家鼓励的大方向，打造城市标签，拉动当地经济，带动税收和就业，是非常现实的需求。智能交通同时属于“新基建”和“新能源”范畴，非常切合这一需求。在当今的环境下，很难再找到这样一个既被鼓励，又有庞大产业链，还有巨大爆发潜力的领域。
“政府希望能够集聚创新科技企业，优化现有产业结构，例如汽车工业为主的城市希望能够在汽车新四化方面拔得头筹，北上广一线城市则希望保持更强的创新能力，强化数字化能力。”徐虹橙说。
所以各城市有较强的参与意愿，也有相应预算去推动大工程。这也是为什么“第一”的名头和“智慧城市”的标签，对很多城市那么重要。
同时，这也是一个能产生热钱的领域。
和高资本高级投资经理陈子颖对深途说，在中国东部沿岸，未来不会再大量新建高速公路，一定是要提高整个资产运营的ROE。所以路网的智能化很重要，车路协同会爆发起量很快。而整个中国固定资产投资，每年有1万多亿投向高速公路和高速路网，这其中即便只拿出1%用来做智能化投资，也有100多亿的市场规模。
蘑菇车联、百度、希迪智驾这类自动驾驶公司，就试图从城市的智能化投资中分一杯羹。以蘑菇车联整体打包的方案为例，它们既可以找到技术落地的场景，又能在实地运营中迭代算法，还有政府提供资金，可谓一举多得。
这相当于是用未来的蓝图，赚当下的钱。而不是像做单车智能的Robotaxi公司那样，用现在的钱，去赌一个不确定的未来。
在赚钱这件事上，直到今天，没有一家Robotaxi公司有稳定持续的收入来源，全部是在烧钱。
一位业内人士对深途分析，有一些Robotaxi公司试图向车路协同方向转型，但这并不容易。
徐虹橙表示，自动驾驶和车路协同属于不同技术，纯自动驾驶技术服务商要转型车路协同解决方案供应商，需要重新从0开始，无论是团队还是技术积累。“现在市场上一些自动驾驶技术服务商能提供车路协同解决方案的，基本都是找车路协同友商外包提供服务。”
在自动驾驶公司希迪智驾公共事务负责人看来，市场需要的是既懂智能车，又懂聪明路的公司。能够更好地把路端的智能化建设、车端智能化建设以及自动驾驶更有机的结合起来。
总体来看，国内的智能交通建设正处在爆发早期，市场需求、技术积累、产品供应，都在快速发展。企业和城市都在和时间赛跑，谁能最终胜出还未知。但可以确定的是，在这一轮自动驾驶的大浪潮里，一定会有玩家脱颖而出。
编辑：黄飞
工商网监
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