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尽管在“自动驾驶”“车联网”“新能源”等汽车行业热点面前，再制造这一小众市场显得有些底气不足，但不得不承认，这一领域蕴含的发展潜力同样不容小觑，尤其在近两年，欧美等发达国家再制造产业的发展势头可谓“迅雷不及掩耳”，甚至起步较晚的中国再制造市场都获得了不小的增长。针对此，近日特邀美国汽车零部件再制造商协会亚太区（APRA Asia-Pacific）、都赛（上海）企业咨询有限公司再制造产业分析师、再制造业务负责人Catherine Li（李春艳）女士开堂授课，对全球各大区域再制造产业的发展现状进行360°剖析讲解。
什么是再制造？
总的来说，国内外对再制造的定义大同小异，其中主要包括以下几个关键性要点：
首先，再制造是对回收的旧件进行专业化修复的过程，对于所谓的专业化修复过程各国都有一定的技术标准，但就国内来讲，2012年工信部印发的《机电产品再制造技术及装备目录》对再制造的拆解、清洗技术以及重新加工寿命检测等有一定的介绍；另外，2013年工信部的《内燃机再制造产业推进计划》也提到了内燃机再制造的关键技术。
其次，再制造产品要达到与原有新品相同的质量和性能，甚至是更优。很多人对此可能会有疑问，因为再制造毕竟是对旧件进行制造的工艺，而后面通过对再制造的工艺流程的了解，大家就会更加明白再制造件的性能为什么能够跟新件一样，甚至超过新品。
第三，再制造产品的价格比相应新件低20%-50%，所以它的经济性非常强。
最后，再制造产品要求量化生产，因此很多再制造企业都需要有自己的旧件回收中心，来进行挑拣、拆解等流程，并且有自己严格的生产线。例如，戴姆勒已经预计在临港建一个再制造中心，有望成为全球最大的再制造生产中心，将建设发动机、变速箱和电动液压控制单元三条生产线。
再制造和其他“再”的区别
首先，对于大修和翻新来说，最后的产品其实都是同一个，只是翻新后的产品能够接近原有部件的状况，但是性能和质量可能很难和原有部件一致，并且大修和翻新只是一种维修的工艺，其产品无法像再制造产品一样，享受新件的保修服务，这也是再制造产品最独特的地方之一。另外从价格来看，目前再制造产品与大修和翻新的产品相比，价格还是相对要高的。
那么，再制造产品的生产是否和其他的维修工艺是一样的呢？总的来说，再制造的最初流程一定是先从旧件的回收开始的，没有旧件就谈不上再制造。但是，并不是所有回收的旧件都能够被使用，这些旧件必须经过最初的检测，确认部件是否符合再制造的标准，在合格的情况下才会进行使用，所以我们要有旧件回收中心来进行挑选、清洗，然后进行拆解、检测、分类等工作，这是一个很繁琐的过程，所以有些企业在谈到再制造的时候可能会望而却步，因为再制造对于企业来说可能经济性并不是很高，因此真正去做再制造的企业对行业的贡献是很大的。
而在这个过程中，工作人员其实是用仪器进行检测检验的，在经过了这种技术的加工之后，我们将换掉已经无法使用的部件，然后把留下的进行检测，合格之后再进行组装。但是最后仍然要经过测试，确定它能够达到原厂的水平，甚至是更优的性能之后才能出售。之前我们在跟美国通用再制造中心的负责人沟通的时候，他就提到了通用在美国的再制造发动机，通过检测以及客户的反馈，它的性能确实要比原件好5%-10%。这其实是可以解释的，因为再制造产品通过重新的组装或者是重新再制造技术加工之后，它就不用再经过与新件一样的磨合期，而是直接以一个最优的状态进行。当然，前提是旧件的质量是非常过关的，相关的再制造技术也是过硬的，最终产品才能够达到这样的水平。
汽车再制造产品有哪些
根据美国汽车零部件供应商协会数据统计，目前全球约有50种以上的汽车和轻、中、重型卡车零部件已经被用于再制造。其中比较典型的有：空调压缩机、发电机、刹车片、游标卡尺、离合器、曲轴、电子控制模块、水泵等。
那么，国内认可的再制造产品有哪些呢？根据目前公布的产品名单，主要有四大类：发动机、变速箱、起动机和发电机，这几类的产品是由以下的几个政策公布的：发改委公布的试点名单中的产品（第1批）、工信部机电产品名单（第1批、第5批）、发改委、工信部“以旧换再”推广产品。这里将转向器、再制造设备、机油泵、空压机等列入其他试点单位经营范围当中，虽然这些不在试点名单产品行列之中，但是它们其实已经被用来再制造，只是没有在国家政策的名单中被详细的列出来。
各国再制造政策环境
首先看北美的再制造政策：美国现在受到《联邦汽车维修成本节约法案2015》的影响，再制造是受到立法认可和鼓励的；受到美国的影响，加拿大在新件和再制造件上是不做任何区分的，所以它是对再制造完全没有任何限制的国家，对再制造件可以以任何形式和方式进出和使用的。
在欧洲，我们主要看一下欧盟和俄罗斯：俄罗斯对再制造产品没有直接的法律限制，但是复杂的报关流程和申请要求使得旧件流通成本非常高。而对于再制造流程来说，如果旧件质量不过关或是成本非常高，并且后面要通过很专业的技术来进行再制造，这会使整个成本非常高，所以俄罗斯在再制造方面目前没有很大的进展；欧盟委员会发布的几项强制性的法律指令其实对欧盟近几年再制造的发展起到了很大的推进作用，这些指令包括《循环经济实施方针》、《Horizon 2020》。
在拉美地区，墨西哥和巴西亚在再制造方面没有太大的进展：墨西哥2008年实施了“3R”原则（减量化、再利用和回收）倡议，促进可持续发展和减少工业活动的浪费，但并没有相关法律规范再制造行业；巴西对再制造没有官方定义，对使用过的和再制造产品在进口分类中不做区分，但是限制使用过的资本进口，包括旧件和再制造产品。
亚太地区包含的国家比较多：新加坡目前可以说是亚太地区的再制造发展比较前沿的国家，但是由于成本问题，它并不能够成为再制造工厂或是生产线选址的良好选择。但是新加坡有一个ARTC的研究机构，它联合新加坡政府建立了一个产业园，目前大概有10家企业再制造企业入驻。
新西兰主要受到澳大利亚的影响，因澳大利亚在再制造方面没有太多的限制，而且设有非常多的再制造中心，比如说康明斯等在澳大利亚就有不止一家再制造工厂和中心，所以新西兰是认可并推广再制造，但是跟新加坡相似，劳动力成本会阻碍这个业务的发展，所以目前新西兰多数以进口方式为主。
马来西亚目前是禁止使用过的旧机动车零部件进口，并且禁止国内旧件回收再制造的，但是据我们与马来西亚一些官方机构的沟通了解，政府已经和一部分企业和大学研究机构合作将再制造运用在军工领域。另外，我们也了解到马来西亚政府目前可能在进行一部分的政策放宽，预计在2018年或2020年左右马来西亚对旧件的进出口甚至再制造件的贸易可能会逐渐放开，这是比较值得期待的。
对于印度来说，它对再制造没有官方的定义，但是允许国内再制造生产，而且限制旧件和再制造产品的贸易，所以印度国内的再制造发展其实还是比较不错的，但据我们了解，这可能是针对一些印度本土的企业。总体来看，印度对进出口许可要求是比较模棱两可的。
前面提到美国的联邦汽车维修成本节约法案，美国总统奥巴马在2015年10月的时候签署了这个法案，意味着再制造在美国正式通过立法，对再制造这个行业进行更大的规范，并且对再制造产品进出口甚至是后面提到的TPP贸易中也起到了非常重要的作用。
欧盟的《循环经济实施方针》中提到了再制造，它是可以被官方认可并重新定义的，被认为是促进循环经济行业的一个重要方向。再制造确实能够对循环经济起到一定的作用，那么在《循环经济实施方针》中提到了之后会对再制造带来怎样的好处呢？就是再制造会在被提到之后获得相关研究基金计划的支持。
现在我们看一下目前最火的跨太平洋伙伴关系协定，也就是TPP协定，它号称是全球最大的区域自由贸易协定，而且12个参与国加起来能够占全球经济比重达到了40%，能够消除18000项针对美国制造产品的关税。那么，TPP对再制造有怎样的影响呢？这是唯一一个关于自由贸易协定当中提到再制造的，而且用于再制造的材料都被认定为“TPP材料”，即享受TPP协定中的贸易条款。也就是说，这一协定在2018年正式生效的时候，所有TPP成员国均可以自由进出口再制造的旧件以及产品。这里说一下越南，因为据我们了解，有很多行业调查说越南之后能够成为TPP最大的受益股，因为根据调查，越南可能最终在TPP实施之后，它的出口比例将比现在多出28%。而且从政策角度来看，越南在美国的亚太政策中其实是一个非常关键的部分。
在中国，从２０１５年底到２０１６年有两类再制造政策是非常火的，一个是２０１６年２月发布的机电产品再制造试点（第二批）；另一个是2015年11月发布的《再制造产品目录》第五批。所以总的来说，政策目前的发布情况是：发改委发布了两批试点，主要是关于汽车再制造的试点企业；工信部发布了机电产品再制造试点目前一共两批，第一批是35家，第二批是53家，增长的非常多，发改委的两批试点一共加起来大概是42家，那么总共加起来因为排除掉一些重复认证的企业大概目前可能到了六七十家，产品目录一共是五批，而且还有后面的以旧换再试点以及内燃机的再制造推进计划。
全球再制造产业发展规模
首先，全球汽车市场容量的统计针对的是样本大于/等于四年的汽车保有的统计，为什么一般要统计到四年左右，这与汽车保修期有一定的关系，众所周知，一般情况下的汽车保修期大概是三年左右，出了保修期之后可能需要更换零部件，这对于再制造来说是一个市场机遇，另外过了保修进入到后期的大修阶段也给再制造带来了机遇。
从全球汽车市场容量的统计我们可以看到，增长比例最快的是亚太地区，这一地区从2012年到2016年的汽车市场容量增长了56%，这里的汽车还包括一些卡车以及私人汽车。与此同时，亚太地区汽车市场容量2012年在全球占有19%，而到了2016年这一比例则增长到了24%，所以亚太地区的汽车市场容量是非常大的；东欧的汽车保有量也是比较大的，这中间包含土耳其和俄罗斯，尤其是土耳其近几年的增长是非常快的，所以从2012到2016东欧大约增长了19%，但是其全球市场容量是比较少的，只从原来的12%增长到了13%。
北美
美国再制造市场规模在2009年就已经达到了360亿美金，2012年市场规模则达到430亿，而在2012年之后美国就没有公布相关的统计数据，但我们预计每年大概是以19%的速率增加，而且据我们了解，这个速率在近几年差不多是维持不变，或是略微降低，暂时不会有太大的变动。
而从2012年的统计数据我们也可以看到，北美市场再制造产品渠道以独立后市场为主，而再制造发动机、起电机、变速箱是该地区市场售额最大的三类产品，这五大总成的几大产品也是全球其它几大区域在再制造过程中主要推广的产品。其中，对于发动机来说，绝大部分的销售比例是以独立后市场为主的，OES渠道只占有17%，但事实上，独立后市场的在发动机再制造方面的占有量是很小的，反而是变速箱能使独立后市场和OES渠道各占据一半，对于起发电机来说，OES是占比较少的，整个独立后市场占有量非常大。
欧洲
据相关数据显示，2015年欧洲的再制造市场金额已经达到了300亿，2030年产品销售额预计能够达到700亿，当然这也在于欧洲市场的国家非常多，而且很多国家都是汽车行业发展比较先进的国家。欧洲的年再制造的产量2013年达到68万，2015年则达到了220万，这个过程中再制造年产量飙升幅度大概为70%，这与欧洲2013年到2015年一些政策的变化有关，其中包括欧盟逐渐将再制造列入到循环经济范围中，促使了很多再制造产业的萌生。
在欧洲市场，汽车再制造销售额占总再制造产品总额的百分比达到20%，这其实是一个非常大的比例，因为剩余的80%包含了非常多的分类，比如说工程机械、再制造设备等，而且无论在北美、欧洲或是中国，汽车再制造都算是规模较大的一个领域。另外，根据汽车零部件换件比例的统计，13%的汽车零部件换件会使用新件，6%是地区维修，剩下的81%都会用再制造件，因此在欧洲，再制造件在消费者心目占据的地位其实是非常高的，很多消费者都愿意在汽车零部件换件的时候更换再制造件。
而根据我们进一步的调查，2013年的数据显示，这81%的再制造件尤其是发动机和变速箱的产量当中，整车厂商大概占4%，地区翻修厂商是7%，独立再制造商是23%，剩下的66%都是一级再制造商。那么一级再制造商是指什么？它指的是能够提供原材料和部件的再制造商，有点像一级供应商一样，他们手中拥有很多关键的部件能够给很多OEM以及厂商提供部件，因此在2013年一级再制造商的比例其实是很大的，而整车厂商比例并不大。但是在2015，整车厂商占比从4%提升到了14%，地区翻修厂商为6%，独立再制造商的比例也变得非常大，增长到了42%，这就压缩了一级再制造商的比例，使其由66%减少到了38%。由此我们可以看出，整车厂商开始逐渐进入再制造市场以及推广再制造产品，而独立再制造商也在欧洲兴起。
中国
相对来说，中国再制造市场因为发展的比较晚，很多数据不是非常足。根据我们所统计的数据显示，2015年，中国的再制造产品已经超过9.3万件，市场价值已经差不多达到11亿。而根据去年的统计，在中国再制造市场的企业分类中，最多的是汽车零部件，其比例达到27%，第三方服务占比为25%，建筑机械占比18%，机电产品可能是中国再制造企业目前最多集中的一个分类，它的总额能占到整个行业的83.97%。其他一些企业包括旧件回收、矿业机械等的比例相对较小，机床行业目前的再制造其实在逐渐兴起，但是该行业有一个比较矛盾的地方，因为机床主要是以大修和翻新为主。但是对于汽车来说，再制造确实是迅速增长的一个版块。
而根据中国再制造市场关于发动机和变速箱两部分的行业统计，截止到2015年，中国再制造发动机产量达到3.2万多件，变速箱能够达到6.1万多件，数量是非常大的。发动机的市场价值在2015年达到73亿，变速箱市场价值大约为37亿。从整个趋势来看，尤其是产量方面，在2014年有轻度的下滑，但是到了2015年增长还是非常快的，因为2015年政府的试点以及循环经济相关措施，还包括一些产业园区的推广，招收了很多再制造企业，这些政策的导向使得2015年再制造行业发展是非常迅速的。
全球再制造发展面临的挑战
关于全球再制造发展的挑战，也即我们在跟一些相关机构和企业沟通的过程中，他们经常提到的并且我们认为在国内市场也普遍存在的问题主要体现在以下几方面：
首先，就是知识产权角度，也即再制造产品是否能够经过一定的保护、认可或是认证。
其次，它跟一些低价新件和二手件、同质件的竞争，是否会混淆或者如何去确定质量等都是很大的问题。
第三，从旧件的环节来看，怎么能够取得合格的旧件也是非常值得探讨的事情，同时旧件的管理也是目前一些企业会遇到的问题。
最后，技术创新问题，中国在再制造技术上其实有一定的标准，比如说国家颁布的一些单位质量技术控制规范，以及以上提到的对再制造某些产品的技术有一定的限制。
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