答不上这三点，都不好意思说是干智能网联的

　　自动驾驶和车联网的发展毫无疑问正在对价值链进行洗牌。机遇正在向非传统的供应商敞开大门；从互联网巨头到传统的汽车厂商，许多中国公司也都积极投身进来。在未来的二十年内，传统汽车行业将会面临巨大的挑战。

　　身处于智能网联大潮中的车云菌，想要探讨一下在这个新的价值链中，市场参与者如何找准方向，实施战略。于是我们有了以下三个问题，并且首先请到了全球著名的研究机构Strategy Analytics三位资深分析师展开一段对话。你是否也曾经死磕过这几个问题，欢迎来答！

　　问题一：从ADAS到自动驾驶，最大的蓝海在哪里？

　　对答人：Strategy Analytics全球汽车行业总监 Ian Riches

　　ADAS（高级驾驶辅助系统）已经成为汽车电子发展最快的领域之一。Strategy Analytics预计，2016年汽车厂商将向其供应商采购约159亿美元的ADAS系统，约占轻型车前装汽车电子市场总额的6%，并将在2021年增长至365亿美元，占汽车电子市场总额的11%。

　　从ADAS到自动驾驶，什么是最有增长潜力的商业机会？首当其冲的是安全距离监测类系统以及传感器，其中最重要的是AEB和摄像头。

　　安全距离监测类系统可以监测汽车前方区域，将会成为未来五年成长最快的市场机会之一。这类系统中，自动巡航控制（ACC）曾经是最受欢迎的功能，但现在已经被替代为自动紧急刹车系统（AEB），目前欧洲在这方面保持领先，但是随着中国的OEM制造商加快步伐，中国制造的汽车AEB的发展将会比欧洲快得多。

　　LiDARs、摄像头和雷达这类的传感器是ADAS技术的关键组件，摄像头表现将最为突出，正越来越多的应用在相对低成本的停车和移车解决方案上。摄像头是目前部署在交通信号识别和偏离车道警报系统上唯一的传感器，它还能应用在AEB上。进一步的发展将会来自一些新兴的应用，比如摄像头后视镜替代系统。高端汽车将会配备多个摄像头，同时，轻型车的汽车摄像头需求预计将会在2021年超过1.5亿台。

　　这些都是真正的增长市场，但自动驾驶何时会量产，我们需要现实一点。Strategy Analytics的调研发现，用户对自动驾驶的接纳度越来越高，但是仍有一些细分用户表示不能接受。此外，生产出一辆真正的自动驾驶汽车的挑战仍不能被低估。

　　问题二：前装车联网，何时迎来商业化曙光？

　　对答人：Strategy Analytics全球汽车行业高级分析师 李建宇

　　在未来的万物互联的生活场景下，互联的汽车更可以看做是物联网大生态下的一个环节，与智慧家庭、智慧健康、智慧交通等其他环节一起，满足以客户为中心的全方位智能服务的需求。

　　Strategy Analytics预测，到2020年，当年销售的近半数（44%）的新车将具备前装联网能力。以宝马、通用、上汽、广汽、长安为代表的主机厂更是向着大幅提高前装车联网搭载率甚至100%搭载的目标努力。

　　伴随着前装联网模块搭载率的逐步提升，车联网的发展也经历着由量变向质变的过程转变。通过联网，主机厂正在将更丰富的业务以更加符合用户交互习惯的方式主动地推送給用户。通过OTA，主机厂在降低功能升级的综合成本、规避召回风险的前提下，也在改变着新功能/新服务的提供模式。通过UBI、共享车辆/出行等创新性的业务，主机厂可以更准确的进行用户出行画像，提供更丰富的个性化业务。

　　问题三：下一代通信标准如何对V2X形成真正可靠、安全的支撑？

　　对答人：Strategy Analytics无线运营战略高级分析师 杨光

　　我们今天所用到的3G和4G技术没有考虑汽车在可靠性、带宽和时延等方面的特殊要求。因此在5G网络标准的制定必须充分考虑车联网的诉求，一方面提供高质量的Telematics服务，另一方面为车辆提供低时延和高可靠的V2X短程通信服务，从而提升安全性。

　　事实上，全球移动通信产业阵营早已开始行动。移动通信标准化组织3GPP于2015年年中启动了针对LTE V2X的研究项目，预计至2016年底完成相关技术的标准化。车联网应用所需的低时延、高可靠性等需求也已成为5G技术研发的重要目标。5G有望成为第一个原生支持车辆间直接通信的移动通信系统。

　　随着4G网络覆盖的逐渐完善，部分领先运营商已经开始逐渐将2G、3G网络退出市场。对于汽车厂商来说，目前应该是个“辞旧迎新”，为车联网业务选择新一代无线连接技术的关键节点。移动通信和汽车两大产业阵营有必要进一步加强沟通合作，共同推动新型车联网技术的发展，构建面向未来的全连接车辆系统。