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“自动驾驶第一案”——从谷歌3月初起诉Uber侵犯其自动驾驶知识产权已经持续近一个月。该案直到4月上旬才会宣判，而面对谷歌的步步紧逼，Uber方面至今也未给出一个反转性的回应。虽然该案这个月才爆出，但其背后，是谷歌Uber在地图、出行行业积怨已久，如今终于迎来了一个爆发点。
从五年前谷歌投资Uber 2.58亿美元，到今天的对簿公堂，双方到底发生了哪些恩怨情仇？复盘两家公司相爱相杀的五年历史，可以看到从投资合作到业务互搏、挖高层墙脚以至不择手段夺取自动驾驶技术的商业暗战。
2009年，加州大学洛杉矶分校辍学生特拉维斯·卡兰尼克创办了一个租车应用，Ubercap。头脑灵活的卡兰尼克干的是四两拨千斤的活——承包当地市场的闲置用车，再转租出去。后来他发现闲置的司机其实也是一种可以利用的资源，于是后来的事我们都知道，Uber诞生了。
同年的谷歌在大多数人印象中还是一个搜索引擎，对它发布的Android2.0都知之甚少，更不要说谷歌Google X那些隐秘的黑科技。但两年前从斯坦福大学请来的塞巴斯蒂安特龙创办了无人驾驶项目，一向以技术超前闻名的谷歌，悄悄地从基础而又尖端的控制系统，切入汽车领域，准备来个底朝天的颠覆。
两个公司都在接下来的移动互联网时代中气势如虹，但新兴的Uber发展速度更甚一筹，力压竞争对手sidecar，以及另一家Lyft，公司业务火箭式上升。
一、价值2.58亿美元的短暂蜜月
2013年，高速扩张的Uber谋求新一轮融资，此前“错投”Sidecar的谷歌当然不会放弃这一明日之星。谷歌风投提前和卡兰尼克联系上，要赶在其他投资人之前抢到Uber稀缺的份额。面对Uber开出的高价，谷歌并未犹豫太久，最终给出了2.58亿美元的投资。有趣的是，在那时，卡兰尼克就显出了面对巨头丝毫不惧的气质：都说拿人手短、吃人嘴软，但对给出了如此大份额的投资金主，Uber一开始压根连董事席位都没想给人留。经过几轮谈判，Uber才松了口，让谷歌母公司Alphabet的首席法务官大卫·德拉蒙德进入Uber董事席。
不过摩擦归摩擦，这桩生意还是让双方都受益良多。谷歌风投付出2.58亿美元，日后估值达到了35亿美金，回报率近14倍；Uber则拿到了高速扩张急需的资金，又满世界地开疆拓土去了。并且，Uber提供的出行业务和谷歌地图高度相关，这一联手可以说是天作之合。基于此，尽管这一结合在内里有不可言说的分歧，表面上显露的更多是双方甜言蜜语，你侬我侬，你耕田来我织布，携手共建新生活的美好图景。也正是看到两者在业务上的相关性和资源的互补性，外界纷纷喧嚣，谷歌必将收购Uber，把地图和打车整合。
但谷歌保持了克制，一方面这样做的风险太大；另一方面，世人那时还不了解卡兰尼克的“狼子野心”——这个“敢于和政府对抗（卡兰尼克此前创业时，为保证公司的运营而不给员工缴纳个人所得税）”的狂人，根本不甘于寄人篱下。早年创业经历困难时，卡兰尼克睡公司、睡租来的车上，在赌场厕所里洗澡，还不给自己发工资。度过了所有这些苦痛而孵化出来的Uber，是卡兰尼克苦难与梦想的结合，是他的心头肉，怎会轻易割出。无惧巨头的底气来自于卡兰尼克坚决的信念——Uber就是下一个巨头。
Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）
今日Uber估值近七百亿美元，很大程度要归功于卡兰尼克毫不动摇的信念以及围绕这一信念坚定迈出的扩张步伐。然而Uber近来困顿的源头可以说也是卡兰尼克——由他一手建立的侵略性的企业文化让Uber四处树敌，把政府、企业、普通民众得罪了个遍，在Uber内部也形成了一种弱肉强食的生态。这种侵略性，也在日后为谷歌与Uber的恩断义绝埋下了伏笔。
二、爱上一匹野马 可我的家里没有草原
卡兰尼克在Uber和谷歌建立关系后，立即就开始着手向谷歌要资源。除了利用谷歌地图做导航支持，卡兰尼克还要求在谷歌地图APP中接入Uber的打车服务。谷歌随后答应了这个要求，Uber却不开心了。因为谷歌这个接入的时间，给得太晚，“拖慢了Uber利用谷歌入口进行快速扩张的步伐。”
而除了在反应速度上跟不上Uber的要求，谷歌地图在某些地区无法提供服务（比如中国）也让卡拉尼克大为光火。傻子都知道地图对一款打车软件是何等重要，面对中国这样体量庞大的潜在市场，最关键的地图服务谷歌却给不了。为了快速切入中国市场，Uber在2014年年底与百度达成合作，接受百度战略投资，同时由百度提供地图服务和百度地图APP内接入。（当然，对于长袖善舞的卡兰尼克来说，合作伙伴肯定是多多益善，因此高德也是合作商之一）对于谷歌来说，这着实有些尴尬——作为一个当大哥的，当初吸引Uber这个小弟拜入门下的基础性资源现在却没法提供，逼得小弟和竞争对手谈合作。但谷歌只能闷声吃大亏，谁叫当初退出了中国大陆。
在中国大陆谷歌任由Uber与竞争对手合作是无奈之举，不得不放手。然而是可忍孰不可忍，接下来发生的事情，让谷歌真正体验了一把被背叛的滋味。2015年3月，Uber宣布收购地图初创企业DeCarte，发言人称“将继续改善基于地图的产品和服务”。话说得很婉转，但听在谷歌耳朵里分明就是“大哥，小弟我翅膀长硬了，自立门户去了。”这一天，谷歌风投主导投资Uber的马里斯和克莱恩一定度过了一个不眠之夜——这就是活生生的现代企业版的农夫与蛇的故事。
不过从Uber的角度看，这其实是一件很自然的事。随着体量的不断膨胀，Uber产生着越来越多人们出行的相关数据，这些数据蕴含着极大的潜在价值——它不仅指示着城市中的交通流量，为更智慧的交通调度提供分析基础；还指出了人们的活动范围和目的地，这对适时挖掘人们需求，提供精准的本地服务有着非常大的意义。在Uber将业务逐渐扩展至打车以外的本地服务上时，无论是对于卡兰尼克个人的巨大野心还是对于Uber的未来发展，委身于谷歌都不再合适，拥有自己的地图此时显得愈发重要。
2015年6月，Uber又将微软Bing地图业务收入囊中。Bing提供的完整数据意味着Uber在地图上真正不再完全受制于谷歌。与数据一同来到Uber的，还有约100名微软的图像技术工程师，连同之前收购的DeCarte，Uber的地图团队人数超过150人。对任何地图公司来说，这样一支队伍都是不可小觑的。同年11月，放弃收购高精地图厂商Here的Uber又开始了拉帮结派的活动，和荷兰导航厂商TomTom达成合作，拿到了后者提供的全球300多座城市的数字地图和交通数据。
更让谷歌郁闷的是，Uber还接连两次，分别于2015年6月和12月挖走了谷歌地图业务主管布莱恩·麦克兰登（Brian McClendon）、地图产品管理总监马尼克?古普塔（Manik Gupta）。
布莱恩·麦克兰登（Brian McClendon）
谷歌此时对Uber的情感可谓十分复杂。一方面，Uber扩张得越厉害，谷歌那2.58亿美元的投资回报就越高；另一方面，这些回报的代价却是Uber一点点蚕食谷歌在地图上的统治力。谷歌最初的设想是以地图“圈住”Uber，在分工合作中实现价值。然而Uber岂是凡物，这匹志在千里的野马可受不了束缚，如果你不能为它提供一片草原，那就要做好准备被啃光家中的草坪。不过对于谷歌来说，这片草坪可是会结出金子来的宝地，相对于投资Uber获得的回报，自家地图延伸开来的数据挖掘和本地市场服务的想象空间显然更加广阔。卧榻之侧岂容他人安睡，面对主动发起挑战杀进自己重要领域的Uber，谷歌发动了反击。
三、谷歌Waze的回击：一颗提前落下的子
要说谷歌是一朵纯洁的白莲花，在这场恩怨中有多么无辜，那也不见得。在商界摸爬滚打多年的谷歌，对如何规避风险自然是了然于心。可以说，投资Uber本身就是谷歌涉足共享出行领域的一个对冲措施（谷歌此前已经投过Uber的竞争对手sidecar）。两头下注不够的话，还可以再来一家。2015年初，谷歌的语音助手服务Google Now（该项目现在已被边缘化，一定程度上可以说是谷歌新语音助手Google Assistant的前身）接入美国第二大打车平台Lyft。值得注意的是，这一时间点是早于谷歌收购DeCarte的。也就是说，尽管双方很可能早就知道彼此“心怀鬼胎”，但在实际的“使绊”动作上，是谷歌跨出了第一步。
奈何Lyft不给力，完全没有给Uber造成足够的威胁。这种情况下，谷歌只能亲自上了。2016年8月底，谷歌正式通过旗下的众包地图应用Waze在旧金山地区推出了共乘出行服务，在Uber的老巢与其抗衡。要说到这个Waze，那就不得不感慨姜还是老的辣，这颗棋谷歌早在2013年就埋下。
几乎是在投资Uber的同时，谷歌斥资9.66亿美元从苹果和Facebook的包围中收购了以色列众包地图及导航软件Waze。不过就当时来看，谷歌并没有立马将推出出行服务提上Waze的日程。收购Waze的目的主要在于，通过Waze的众包模式，优化谷歌对即时交通信息的更新以及对更精准地图信息的需求。同时，Waze上的社区聚合了一批活跃的用户，他们在其中制造、分享着关于本地信息的大量内容，也相互建立着关系，对于谷歌一直想要找办法切入的社交，这是一个不错的渠道。
Waze之所以广受欢迎 很可能是logo因为长得萌
鉴于共享出行本质上也是连接人和人，Waze的这一社交属性让它可以非常平滑地推出共享出行服务。在2015年7月，也就是Uber收购微软bing地图业务后，谷歌首先让在Waze在以色列试点了拼车软件RideWith，用这一举动向决意出走的小弟隔空示了个威。要说谷歌也真沉得住气，每天就只让司机接两单（某种意义上这才是真正的共享出行，司机都是兼职而非专职，主要接顺路乘客，上班一单下班一单）。这一试点就试到了2016年5月，近一年后，谷歌终于让Waze的共乘服务走出以色列，登录美国，在谷歌的硅谷总部及周边地区，开启了，呃，新一轮试点。当时间终于来到上述的2016年8月，谷歌才在旧金山全面铺开了Waze的共乘服务。
从谷歌的动作中，我们也可以发现，媒体对谷歌Waze与Uber的竞争实际上有一些误读。在出行服务上，两者其实处在一种不完全竞争的关系：Uber有众多专职司机，提供按需出行，挣车费做工资；而谷歌的Waze所有司机均为兼职，主要载人坐个顺风车，54美分一公里的价格只能补贴油费。
面对此时估值已冲破500亿美元的Uber，谷歌选择避其锋芒，小角度切入，其实也并未对Uber造成太大影响。真正让Uber如鲠在喉的，是Waze的众包模式和强社交属性。打车服务只是Uber的第一步，到现在都仍未实现盈利（2016年上半年亏损12亿美元），要更深层次地掘金，还得靠基于汽车平台的数据挖掘和本地生活服务生态。在这两个方面，背靠谷歌的Waze一点不比Uber弱，甚至因为Waze上社区的存在，依靠人际关系的影响力，它在本地生活服务上比Uber的渗透性更强。今年2月，谷歌宣布Waze的共乘服务将向全美拓展，听闻这一消息的Uber高管们，想必不会泰然自若。
谷歌与Uber缘起地图与出行，却又因地图及出行和Uber分手。恋人们总是因为怀着对未来的美好憧憬而在一起，最终又因为实际相处中的利益纠葛而中断关系。对于谷歌和Uber来说亦然，商业利益的剧烈冲突下，双方的伙伴关系走向破裂，只是时间问题。
四、自动驾驶无间道
行文至此，谷歌与Uber在“前自动驾驶时代”的恩怨可以说基本厘清。对于大公司来说，合作、制衡、背离都是相当正常的情况。在商战中，这些故事并非新鲜桥段。对于谷歌和Uber来说，双方虽然各自杀入对方的领域，但是并未对对方的统治力构成威胁，因此也无需撕破脸皮。
但随着新趋势的到来，一场更大的矛盾在等待着双方。在2013年深度学习迎来爆发后，自动驾驶被越来越多地提上了日程。对于谷歌和Uber来说，自动驾驶都是寸土不让的技术高地——谷歌在这一领域具有先发优势，已积累数年，盼望着在未来携自动驾驶技术横切整个产值巨大的汽车行业与出行市场；而Uber则可以凭借无人驾驶将所有司机送回老家，不仅省下人力成本，还能极大地提升平台汽车的利用率，抬高整个打车平台的利润率，更进一步，它也可以像谷歌一样成为技术供应商，赚取不菲利润。自动驾驶的诱人红利，让双方的竞争进入了新的阶段。
谷歌方面起步早，09年自动驾驶由塞巴斯蒂安·特龙立项，至今已有8年。但是谷歌的心气太高，非完全自动驾驶不做（L4及以上），但是实现难度又太大，迟迟无法落地。在未能商业化的这么多年里，谷歌的无人驾驶测试车从雷克萨斯Rx450h换到了谷歌自家的Self-driving再到菲亚特克莱斯勒的Pacifica，项目主管从斯坦福来的塞巴斯蒂安换成了卡耐基梅隆来的厄姆森再到福特来的克拉福克西，包括核心高级工程师安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）在内的一批顶尖技术人员也流失不少。不过瘦死的骆驼比马大，谷歌还是凭借先发积累在路测里程和系统可靠性上占据优势。
谷歌三代自动驾驶测试车的变迁
Uber方面至2015年才起步，但舍得花血本，一立项就买下了自动驾驶名校卡耐基梅隆大学机器人研究所的五十多名研究人员。马不停蹄地，Uber改装了福特Fusion做测试车，随后又在2016年8月拉来沃尔沃，用上了后者的SUV XC90。在路测方面，Uber先是在加州与匹兹堡两地同时测试自动驾驶，后来因为自动驾驶车闯红灯被逐出加州（这个月刚刚通过申请测试许可重返加州），转而到亚利桑那开辟新的阵地（这周Uber的XC90测试车出事的地点temple市，就位于亚利桑那）。同时，Uber的激进风格也注入了无人驾驶项目，在亚利桑那和匹兹堡，Uber都推出了面向乘客的自动驾驶服务，不过车上仍配有司机。
图为Uber自动驾驶测试车沃尔沃 XC90
单看以上背景，谷歌和Uber在自动驾驶的竞赛仍然处于隔空喊话的状态。但2016年8月的一项收购，让两者有了实质性的矛盾，而且这矛盾不来则已，一来惊人：Uber在该月斥资6.8亿美元收购了一家卡车自动驾驶公司Otto。而后者才由当年1月从谷歌自动驾驶项目离职的安东尼·莱万多斯基建立不久。莱万多斯基进入Uber后，立即被委以重任，成为其自动驾驶项目的主要负责人。
卡兰尼克与莱万多斯基（右）
虽然中途莱万多斯基创办了一个自动驾驶公司，但对谷歌来说，这种感觉再熟悉不过了：这货又来挖我的人！对于至关重要的自动驾驶技术，谷歌自然不能再对Uber挖墙脚的行为听之任之。对得力干将转投他人一事，谷歌保持沉默如此之久，想必是在暗中搜集证据，那只是暴风雨前的宁静。
本月初，已经改名Waymo并成立公司的谷歌无人驾驶投下一颗重磅炸弹，起诉Uber通过莱万多斯基盗窃了谷歌的激光雷达技术，要求后者立即停止对其技术的侵权使用。对自动驾驶较为熟悉的读者应该知道，激光雷达是现今自动驾驶业内的核心硬件设备，在自动驾驶车辆构建高精地图、对周围环境进行感知从而引导车辆自动驾驶上，有着至关重要的作用。
面对Waymo的指控，Uber称这只是为了拖慢其自动驾驶脚步的手段。然而Waymo给出了更为详尽的证据链：
在Waymo员工Pier-Yvez Droz的证词中，莱万多斯基曾于2015年私下会见了已经被Uber挖走的前谷歌地图业务主管布莱恩·麦克兰登（Brian McClendon），莱万多斯基还向该员工透露了他离职创办新公司的意愿，以及Uber有意购买谷歌激光雷达研发团队的消息。
Waymo声称2015年12月，莱万从谷歌储存自动驾驶资料的电脑中下载了大量敏感文件（一万四千多份）和数据，而后者面对指控承认了这一点，但他解释称只是为了方便在家办公。
2016年2月，莱万多斯基离职后一个月，新公司Otto宣告成立。同一个月，莱万被卡兰尼克聘请为自动驾驶顾问。
2016年5月，Otto开始“隐身”，同月，Uber传出了开始进行自动驾驶测试的消息。
2016年8月，Uber正式收购了Otto。（另外，那个文章开头提到的，谷歌费尽千辛万苦才送入Uber董事会的Alphabet首席法务官大卫·德拉蒙德，也在这个月从Uber董事会离职，原因是两家公司在自动驾驶领域存在潜在的巨大冲突。）
如果以上种种都可以说是谷歌的一面之词的话，那么有一个问题对于Uber来说非常致命：如果真如莱万多斯基所说，他们的激光雷达系统是收购了传感器厂商Tyto后自行研发，那为何与Waymo的设计高度相似？
对于Uber来说，现在的情况十分不利。首先是Uber整个公司因为性别歧视、种族歧视而陷入舆论的风口浪尖，多名高管相继离职；紧接着上周末Uber的自动驾驶XC90测试车在亚利桑那Temple发生车祸，虽然警方确认不是Uber方面的责任，但公司还是紧急叫停了自动驾驶测试。而对于来自Waymo的指控，虽然审判结果要到4月上旬才宣布，但此事仍在持续发酵，一旦Uber无法洗脱其罪名，被扣上盗窃知识产权的帽子，无论是在自动驾驶技术的使用还是在公关形象上，Uber都将面临新一轮打击。遗憾的是，直到现在，Uber仍未提出能够证明其清白的关键证据。
不过，一切尚未盖棺定论，这场迷雾重重的“自动驾驶第一案”，尚有许多疑点需要揭开。虽然这场堪比无间道的商战又给吃瓜群众奉献了一场大戏，但对于当事双方来说，似乎都没捞到好处。谷歌在这个过程中失去了核心力量，要知道，谷歌自动驾驶项目的创立基础之一，正是莱万多斯基研发的501系统。另一方Uber现在则面临着严峻指控，随时可能在公司众多的伤口上再撒一把盐。
结语
回望谷歌Uber这场长达五年的恩怨情仇，不知当事双方是否会感慨，人生若只如初见。Uber从创业起步到估值数百亿美元，然后开始和当年提携过的大佬正面开战，故事的精彩程度不亚于一部黑帮电影。故事接下来会怎么讲？是新玩家干掉老派大佬，还是胳膊拧不过大腿，被老大哥压制住？后面的官司会给出分晓。
做一个架空的假设，如果当初谷歌和Uber能求同存异，竞争中谋合作，谷歌发挥技术优势，Uber发挥车辆平台优势，两者是否能提前做大并分得自动驾驶这一枚大蛋糕呢？只是哪有那么多如果，技术趋势常常是难以预见的，而竞争的结果也一样。反过来，或许这一案也不完全是坏事，但愿后来的玩家能从中汲取经验，多一些正常的竞争与合作，不再将自动驾驶的竞赛玩成“负和游戏”。
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