如何打造中国版博世和德尔福？

　　从某种程度上说，设置电动车准入门槛，保证新能源汽车的健康发展，重点还要落在在电动车核心零部件领域，形成中国的核心竞争力，扶植和培养中国的博世和德尔福。“如果我们在核心零部件企业中有三两家有竞争力的，我们至少需要一两个种子选手，形成持续竞争能力。”

　　2月17日，法兰克福，乐视与阿斯顿马丁签署电动汽车合作合资公司谅解备忘录，未来合资公司总部将设在英国，首款电动车Rapid E，预计将于2018年年底上市。同一天，长城华冠旗下全资子公司前途汽车苏州生产基地奠基，这标志着它的首款纯电动超跑“前途K50”量产在即。

　　

　　不可否认，以电动车为支点，非传统汽车制造商进入汽车领域正在愈演愈烈，但是到目前为止，乐视、前途、蔚来、和谐富腾以及“万向们”并没有在中国生产电动乘用车的资格。此刻，距离去年国家发改委和工信部联合颁布我国《新建纯电动乘用车企业管理规定》并正式开始实施，已经过去七个多月。值得注意的是，今年1月15日，国内知名零配件生产商万向集团已经获得新能源客车的生产资质，发改委批准万向集团年产5000辆新能源客车项目。有媒体报道，按照工信部的规定，公布第一批获得资质企业的名单已经是箭在弦上。

　　对此，接近发改委的业内人士2月17日在接受记者采访时表示，新建电动车企业申报并非传言的那样火爆。“当前，只有少数申报企业进入评估流程，获得生产许可并没有那么快。预计今年上半年，申报企业的数量会有10家左右。”

　　第一批资质花落谁家？

　　按照《规定》，新建企业的投资主体应在中国境内注册，具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历。同时，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于 15 辆，样车经过国家认定的检测机构检验，需要在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求。

　　实际上，看似严格的审批流程并没有削减企业制造电动车的热情。“新能源汽车是从国家战略层面上考虑，如果随意放开生产资质，那就会出现大量粗制滥造的汽车，对社会、国家没有意义，消费者也会遭殃。虽然这对部分企业来讲是一个机遇，但政府部门要考虑的是国家战略和国家利益，以及会为消费者带来什么好处。”20日，科技部 863电动汽车重大项目专家组组长王秉刚，在接受记者采访时表示。

　　到目前为止，新建纯电动乘用车生产企业主要包括六类投资主体：现有汽车生产企业、汽车零配件生产企业、汽车研发设计企业，低速电动汽车生产企业、It企业、其他有资金实力、但没有汽车行业经验的企业等等。主打汽车设计的长城华冠，曾在2014年北京车展期间正式推出超级电动跑车前途K50，长城华冠董事长陆群曾公开表示，前途汽车很可能会是今年第一批获得审批的企业。而前途汽车也的确是递交申请资质比较早的企业之一。

　　值得关注的还有万向。2013年1月，中国最大的汽车零部件制造商万向集团以2.566亿美元成功收购美国最大的新能源电池制造商A123系统公司，该公司专门开发和生产供电动汽车使用的锂离子电池和能量存储系统。2014年3月，万向又收购美国电动汽车制造商菲斯科公司， 2015年9月菲斯科汽车公司正式宣布更名为卡玛汽车公司（KarmaAutomotive）。现在，这家公司还很烧钱。

　　不过，在乘用车领域，从概念设计到整车制造的经验，万向几乎是零。而且，它的海外造车经历还没有完全转化成为国内的经历。“现在万向的客车项目刚刚投下去，因为客车属于劳动密集型，投入并不是特别大，它的资金还能维持，但乘用车的投入会很大，而且万向在国外收购的企业还在烧钱，短期内它不太可能同时投入几个战场。”有分析人士告诉记者。

　　对电动车跃跃欲试的还有乐视、蔚来以及背靠和谐汽车、富士康和腾讯的“和谐富腾”组成的互联网军团，他们大部分采取全球化造车路径，试图整合全球资源制造中国品牌的电动车，最终的落脚点还是在中国市场。不过，由于门槛的限制，特别是对于研发能力的要求，他们应该不会很快获得生产资质。“门是开着的，进来了的企业不一定能活得下去，真正到申报层面，评审要求很高，特别是研发经历。完整的研发经历都是需要自主设计的，设计的图纸和数据、知识产权非常关键。”上述业内人士表示。